Перевозка строительного мусора

|тип |Дизельный с турбонаддувом |

|Контрольный расход топлива л/100 км |27 |

Таблица 10.

Техническая характеристика автомобиля КамАЗ-65115

|КамАЗ-65115 |спецификация |

|Грузоподъемность. кг |15000 |

|Полная масса, кг |24450 |

|Угол подъема кузова, град |60 |

|Объем кузова. куб.м.: | |

|с основными бортами |8.5 |

|Разгрузка |назад |

|Максимальная скорость, км/ч |90 |

|Базовое шасси: модель |КамАЗ-53205 |

|Двигатель: модель |740.11(EURO-I) [7403.10] |

|тип |Дизельный с турбонаддувом |

|Контрольный расход топлива л/100 км |27 |

4.1. Партионность перевозок грузов

От грузоподъемности автотранспортных средств в конечном итоге

зависит уровень рентабельности транспортного

предприятия. Грузоподъемность устанавливается на основе

партионности перевозок грузов.

Исходя из потребности клиентуры (срочность доставки, режим

хранения груза, режим работы обслуживаемых предприятий, условия,

обусловленные договорами и т. п.), устанавливают целесообразную

частоту ввоза или вывоза груза.

Среднесуточная потребность в грузе Qcc определяется по формуле

[pic]

(1)

где Qr - годовой объем перевозок по группе обслуживаемых

предприятий, т;

Dр - число календарных рабочих дней;

[pic] - коэффициент использования парка, [pic] = 0,765;

n - число обслуживаемых предприятий

[pic] т/сут

4.2. Грузовместимость кузова

В конкретных условиях эксплуатации грузоподъемность и

геометрические параметры кузова ввиду различных форм, размеров и

специфики укладки самого груза не всегда используются полностью. В

связи с этим возникает необходимость оценить граничные условия

использования параметров кузова при изменяющихся размерах кузова,

для чего используется такое эксплуатационное качество, как

пороговая адаптация кузова, т. е. его способность реагировать в

условиях эксплуатации на изменение объемных масс перевозимых

грузов. Критериями пороговой адаптации кузова являются пороговые

коэффициенты приспособленности по грузоподъемности (Aq) и

грузовместимости (по объему) кузова (Ау).

При условии полного использования геометрической вместимости

(объема) кузова функция порогового коэффициента «адаптации» по

грузоподъемности

[pic] (2)

где UV - удельная объемная грузоподъемность (геометрическая),

т/м3;

ZX -объемная масса груза, т/м3.

Здесь

[pic]

(3)

где qн - номинальная грузоподъемность автотранспортного средства,

т,

qz -геометрический объем кузова, м3.

При перевозке грузов с объемной массой от 0 до 1,5 т/м3 (I

квадрат) пороговый коэффициент теоретически может изменяться от 0

до 1,0 (рис. 3.1). Если же в данном кузове перевозятся грузы с

объемной массой, например, 1,0 т/м , то при полном использовании

объема кузова Ад составит 0,7, т. е. грузоподъемность

автотранспортного средства реализуется на 70 % . Для повышения

реализации грузоподъемности до 100 % объем кузова теоретически

должен быть увеличен (II квадрат) на 30 %, при этом коэффициент

увеличения объема (Ку), будет равен 1,3 (зона декомпенсации). На

практике это означает, что увеличение геометрического объема

открытого кузова возможно путем наращивания бортов или установки

стоек.

[pic]

Рис. 1. Зависимость коэффициентов пороговой адаптации кузова от

объемных масс груза

При перевозке грузов с объемной массой 1,5 т/м3 наступает

полная «адаптация» (точка А) между грузоподъемностью и грузом.

При условии полного использования грузоподъемности кузова

функция порогового коэффициента «адаптации» по объему (Ау):

[pic]

(4)

Следовательно, пороговый коэффициент (Ау) теоретически может

изменяться от 0 до 1,0 при перевозке грузов с объемной массой от

1,5 до 3,0 т/м3 (IV квадрат). Если же в данном кузове перевозятся

грузы с объемной массой 1,5 т/м3, то наступает полная «адаптация»

груза к геометрическому объему кузова. При перевозке грузов с

объемной массой более 1,5 т/м, например 2,0 т/м3, грузоподъемность

данного автотранспортного средства должна быть увеличена на 30 %

(III квадрат), поскольку при полном использовании грузоподъемности

объем кузова реализуется на 70 % (Ay = 0,7). Коэффициент

увеличения грузоподъемности (К,) будет равен 0,3 (зона

декомпенсации).

Рассчитаем удельную объёмную грузоподъёмность у выбранного

нами подвижного состава. Результаты расчётов сведём в таблицу.

Например для автомобиля КамАЗ-55102 удельная объёмная

грузоподъёмность составит:

[pic] т/м3

[pic]

[pic]

Таблица 11.

Пороговый коэффициент адаптации кузова

|Модель |UV |Aq |Av |

|КамАЗ-55102 |0.88 |1.59 |0.63 |

|КамАЗ-65115 |1.76 |0.79 |1.26 |

|КамАЗ-55111 |1.97 |0.71 |1.40 |

|МАЗ-5549 |1.4 |1 |1 |

|ЗИЛ-ММЗ-45054 |1.39 |1.007 |0.992 |

Для примера построим график зависимости пороговой адаптации

кузова от объёмных масс груза для автоиобиля МАЗ-5549.

Рис.1.1. Зависимость коэффициента пороговой адаптации кузова

автомобиля МАЗ-5549 от объёмной массы груза.

При перевозке грузов с объемной массой от 0 до 1,5 т/м3 (I

квадрат) пороговый коэффициент теоретически может изменяться от 0

до 1,0 (рис. 1.1). Если же в данном кузове перевозятся грузы с

объемной массой, например, 1,4 т/м3 , то при полном использовании

объема кузова Ад составит 0,92, т. е. грузоподъемность

автотранспортного средства реализуется на 92 % . Для повышения

реализации грузоподъемности до 100 % объем кузова теоретически

должен быть увеличен (II квадрат) на 8 %, при этом коэффициент

увеличения объема (Ку), будет равен 0.8 (зона декомпенсации). На

практике это означает, что увеличение геометрического объема

открытого кузова возможно путем наращивания бортов или установки

стоек.

Анализируя все произведённые расчёты приходим к выводу: что

по удельной объёмной грузоподъёмности наиболее выгодно

использовать автомобиль КамАЗ-55111 т.к. UV у него самая

высокая; по коэффициенту адаптации кузова по грузоподъёмности

предпочтительнее использовать автомобиль КамАЗ-55102 т.к. Аq у

него наибольший; по коэффициенту пороговой адаптации по объёму

наиболее выгодно будет использовать автомобиль КамАЗ-55111,

коэффициент АV у него самый высокий.

4.3. Допустимая осевая нагрузка

По допустимой осевой нагрузке установлены 4 основные группы

дорог:

1) грунтовые дорога, имеющие наименьшую несущую способность

(преимущественно для автотранспортных средств повышенной и высокой

проходимости);

2) дороги с твердым покрытием, выдерживающие осевую нагрузку в

б т (преимущественно для автотранспортных средств группы Б (табл.

12.);

3) дороги с усовершенствованным покрытием, выдерживающие

осевую нагрузку в 10 т (преимущественно для автотранспортных

средств группы А, а также с осевой нагрузкой 8 т);

4) дороги специальные, технологические, выдерживающие осевую

нагрузку от одиночной оси, превышающую 10 т (для внедорожных

автотранспортных средств).

Таблица 12.

Наибольшие пределы статической осевой нагрузки

| |Осевая нагрузка, т. |

|расстояние между осями |Группа А |Группа Б |

| | | |

|2,5 м и более |10 |6,0 |

|Свыше 1,39 до 2,5 |9,0 |5,5 |

|Свыше 1,25 до 1,39 |8,0 |5,0 |

|От 1 до 1,25 |7,0 |4,5 |

Все автотранспортные средства разделены на две группы:

группа А - автомобили и автопоезда, предназначенные для

эксплуатации на автодорогах первой и второй категории с

усовершенствованным капитальным покрытием, а также на других

дорогах, проезжая часть которых рассчитана на пропуск

автотранспортных средств этой группы;

группа Б - автомобили и автопоезда, предназначенные для

эксплуатации на всех автодорогах общей сети России.

4.4. Натуральные и экономические критерии

Натуральные критерии характеризуются, прежде всего,

производительностью автотранспортного средства,

соответствующие характеру перевозок и условиям работы.

Одним из показателей по которому производят сравнительную

оценку подвижного состава, является часовая производительность в

тоннах (Wo) и тонно-километрах (Wp) :

[pic] т/ч (5)

[pic] т.км/ч (6)

где qн - номинальная грузоподъемность подвижного состава;

jс - коэффициент статического использования грузоподъемности;

ju — коэффициент динамического использования грузоподъемности;

[pic]- коэффициент использования пробега;

[pic] — техническая скорость подвижного состава, км/ч;

lег - длина ездки с грузом, км;

tпр - время погрузочно-разгрузочных работ, ч.

Для автомобиля КамАЗ-55102 часовая производительность в тоннах

(WQ) составит:

[pic] т

а в тонно-километрах (Wp)

[pic] т.км

На техническую скорость Vт подвижного состава одновременно и в

различных сочетаниях влияют такие факторы, как категория дорог и

состояние дорожного полотна, интенсивность движения, погодные

условия, время суток и др. Поэтому с целью упрощения классификации

условий эксплуатации автомобилей все многообразие вариантов

объединяют в IV группы, характеризуемые коэффициентом изменения

скоростей движения автомобиля:

1-0,8 -I группа; 0,8-0,6 - II группа; 0,6-0,4 - III группа; менее

0,4 - IV группа. Для условий г. Красноярска принимается

техническая скорость (Vт), равная 65-70 % от V max. (см.

техническую характеристику автотранспортных средств) с учетом

коэффициента третьей группы изменения скоростей.

Результаты расчетов сводим в таблицы и строим графики

зависимостей производительности от расстояния перевозки (рис.2-4).

Таблица 13.

Часовая производительность в тонно-километрах

|модель |WQ, т/ч |

| |10км |15 км |20 км |25 км |30 км |

|КамАЗ 55102 |6.125|4.4 |3.43 |2.82 |2.39 |

|КамАЗ 65115 |11.43|8.27 |6.4 |5.33 |4.52 |

|КамАЗ 55111 |8.07 |5.8 |4.53 |3.71 |3.15 |

|Маз 5549 |6.66 |4.77 |3.71 |3.04 |2.57 |

|ЗиЛ-ММЗ-45054 |5.04 |3.65 |2.86 |2.35 |2.00 |

Анализируя полученные результаты расчетов, делаем следующий

вывод: наибольшей часовой производительностью в тоннах WQ обладает

автомобиль КамАЗ-65115, следовательно перевозку целесообразнее

осуществлять на этом автомобиле.

Таблица 14.

Часовая производительность в тоннах

|модель |WP, т.км/ч |

| |10км |15 км |20 км |25 км |30 км |

|КамАЗ 55102 |61.25 |66.06 |68.77 |70.5 |71.7 |

|КамАЗ 65115 |114.28|124.13|129.72|133.33 |135.8 |

|КамАЗ 55111 |80.7 |87 |90.6 |92.9 |94.48 |

|Маз 5549 |66.6 |71.59 |74.33 |76.08 |77.3 |

|ЗиЛ-ММЗ-45054 |50.4 |54.84 |57.3 |58.89 |60 |

Анализируя полученные результаты расчетов, делаем следующий вывод:

наибольшей часовой производительностью в тонно-километрах WP

обладает автомобиль КамАЗ-65115, следовательно перевозку

целесообразнее осуществлять на этом автомобиле.

Рис.2. График зависимости часовой производительности WQ и т.

от расстояния перевозки.

1. КамАЗ-55102

2. КамАЗ-65115

3. КамАЗ-55111

4. МАЗ-5549

5. ЗИЛ-ММЗ-45054

Рис.3. График изменения часовой производительности WP в т.км

от расстояния перевозок, где

1. КамАЗ-55102; 2. КамАЗ-65115; 3. КамАЗ-55111; 4. МАЗ-5549

5. ЗИЛ-ММЗ-45054

Определим зависимость времени оборота подвижного состава от

расстояния перевозки по формуле, результаты расчётов сведём в

таблицу.

[pic] , ч. (7)

Определим зависимость времени оборота для автомобиля КамАЗ-55102:

[pic] ч

Таблица 15.

Время оборота автомобиля, ч.

|модель |tоб , ч |

| |10км |15 км |20 км |25 км |30 км |

|КамАЗ 55102 |1.14 |1.58 |2.03 |2.48 |2.92 |

|КамАЗ 65115 |1.05 |1.45 |1.85 |2.25 |2.65 |

|КамАЗ 55111 |1.14 |1.58 |2.03 |2.48 |2.92 |

|Маз 5549 |1.20 |1.67 |2.15 |2.63 |3.1 |

|ЗиЛ-ММЗ-45054 |1.05 |1.45 |1.85 |2.25 |2.65 |

Рис. 4. График изменения времени оборота автотранспортных средств от

расстояния перевозки.

1.МАЗ-5549; 2.КамАЗ-55102 и КамАЗ-55111;

3.КамАЗ-65115 и ЗИЛ-ММЗ-45054

Анализируя полученные результаты расчетов, делаем следующий

вывод: с точки зрения скорости движения наиболее выгодно

использовать автомобили КамАЗ-65115 и ЗИЛ-ММЗ-45054, т.к. время

оборота tоб у них наименьшее, следовательно перевозку

целесообразнее осуществлять на одном из этих автомобилей.

Однако выбор подвижного состава по показателю

производительности и времени оборота не является окончательным,

так как не всегда автомобиль, имеющий большую выработку,

обеспечивает минимум эксплуатационных затрат. Кроме того,

показатель производительности не отражает экономической

эффективности использования подвижного состава. Поэтому для

окончательного решения поставленной задачи необходимо сравнить

выбранные модели подвижного состава по такому окончательному

показателю, как себестоимость перевозок.

Себестоимость перевозок является обобщающим показателем при

оценке эффективности использования конкретной марки подвижного

состава. Поэтому экономически целесообразным будет подвижной

состав с минимальной величиной себестоимости.

Себестоимость перевозок рассчитаем по формуле :

[pic] , руб/т (8)

[pic], руб.

(9)

[pic],руб.

(10)

[pic], руб.

(11)

где С1- переменные расходы

[pic]- часовая тарифная ставка для водителей, руб. (см. прил. 5);

Са - постоянные расходы, исчисляемые на 1 авт.ч, руб. (см. прил.

6) и переменные расходы, исчисляемые на 1 км пробега (см. прил.

7);

Dр - число рабочих дней в году;

Т - время в наряде, ч;

аu - коэффициент использования парка (для расчетов принимаем аu

=0.765).

Себестоимость перевозок для автомобиля КамАЗ-55102 составит:

[pic] руб.

[pic] руб.

[pic] руб.

[pic] руб/т

Результаты вычислений по формуле (8) сводам в таблицу.

Таблица 16.

Себестоимость перевозки S, руб./т

|модель |S, руб./т. |

| |10 км|15 км |20 км |25 км |30 км |

|КамАЗ 55102 |10.34|15.42 |20.52 |25.60 |30.69 |

|КамАЗ 65115 |6.15 |9.16 |12.17 |15.19 |18.21 |

|КамАЗ 55111 |7.89 |11.75 |15.53 |19.50 |23.38 |

|Маз 5549 |7.23 |11.06 |14.36 |18.04 |21.58 |

|ЗиЛ-ММЗ-45054 |11.04|16.50 |22.00 |27.40 |32.80 |

Для наглядности представления результатов расчетов строим

график зависимости себестоимости от расстояния перевозки (рис. 5).

Рис. 5. График изменения себестоимости в зависимости от

расстояния перевозки.

1.ЗИЛ-ММЗ-45054; 2.КамАЗ-55102; 3.КамАЗ-55111; 4.МАЗ-5549;

5. КамАЗ-65115.

В нашем случае, для перевозки строительного мусора выгоднее

всего использовать автомобиль КамАЗ-65115, так как данный

автомобиль по всем показателям превосходит остальные автомобили.

В современных условиях, когда клиентов АТП наибольше всего

интересует объём перевозок (количество груза которое способен

перевезти автомобиль за одну ездку), и, учитывая, что в

конструкции кузова автомобиля предусмотрена установка

дополнительных надставных бортов, данный автомобиль делается еще

более привлекательным.

Так как автомобиль КамАЗ-65115 имеет грузоподъёмность qн=15

тонн, то целесообразно будет применить в качестве погрузочного

средства - погрузчик одноковшовый фронтальный АМКОДОР 342PL,

который имеет грузоподъёмность qн=4.2 тонны и ёмкость ковша 2.3

м3

5. Разработка рациональной транспортно-технологической схемы

доставки грузов.

Снижению размеров запаса грузов в отраслях способствует

четкая, без сбоев, организация транспортного обслуживания. Такая

организация может быть обеспечена достаточно современным

технологическим процессом доставки грузов.

Технологический процесс доставки грузов автомобильным

транспортом носит межотраслевой характер. Поэтому любые работы,

направленные на его совершенствование, должны учитывать специфику

обслуживания объектов и исходить из требований, предъявляемых

предприятиями к качеству их транспортного обслуживания.

Технологический процесс доставки грузов в целом и в каждой

отдельной фазе представляет собой совокупность взаимосвязанных

частичных процессов. Структурной единицей любого технологического

процесса, используемой для его нормирования, планирования, учета

и контроля, является технологическая операция.

При разработке технологии выявляются специфические

Страницы: 1, 2, 3