Реферат: Александровские Мореходные Классы во Владивостоке в 1890 – 1902 гг.
В
том же году Министерство финансов возбуждает вопрос о передаче владивостокских
мореходных классов в свое ведение.
По
докладу председателя Императорского Общества для содействия Русскому торговому
мореходству Е.Н. Носа на проходившем в Москве в конце 1895 г. Третьем съезде
учителей мореходных классов, в течение последних 19 лет в таких классах по всей
России обучались до 20 тыс. человек. Каждый пятый из них выдержал испытание на
судоводительское звание, т.е. классы эти дали стране более 4 тыс. судоводителей:
половина из которых получила низшее судоводительское звание, 3/8 – среднее и
только 1/8 – высшее (шкипера дальнего плавания). Всего же в России существовали
на тот момент 41 мореходные классы (в 1879 г. их было всего 32). Содержались
классы за счет казны и местных источников (только за последние 16 лет отпуск
местных средств на профессиональное морское образование удвоился): в 1895 г.
государство потратило на них 46 тыс. руб., а общество – 88 тыс. (в 1879 г.,
соответственно, 45 и 65 тыс. руб.). В 1879 г. в классах обучалось 968 чел., а в
1895-м – 1318, т.е. число учеников возросло на 30%, при увеличении общих
расходов на 35% [9]. Подробные отчеты о работе мореходных школ ежегодно
публиковались в специальных выпусках издаваемых вышеупомянутым Императорским
Обществом «Известий».
Что
же касается качества подготовки в них, то точнее всего его охарактеризовал М.С.
Хоминский, заведующий Бериславским мореходным классом (и сам выпускник такой же
мореходки):
«Вспомнил
я наши мореходные классы и сотни шкиперов и штурманов, которых они фабриковали
с лихорадочной поспешностию. Кому нужны были эти штурмана дальнего плавания,
еще ни разу не державшие в руках секстана? Правда, мореходные классы давали
довольно солидную теоретическую подготовку; мы знали все астрономические
формулы, могли быстро и с ужасной точностью решать сложные астрономические
задачи, знали как пользоваться разными таблицами; но без соответствующей
практики все это очень быстро улетучивалось из головы. Кто же виноват в том,
что ученики мореходных классов, оканчивая курс и получая дипломы на разные
судоводительские звания, не умеют обращаться с мореходными инструментами и
приборами? …мы ни в училище, ни во время практического плавания, не имели
практики, соответствующей тому званию, на которое нас приготовляли… Лица,
имеющие сношение с питомцами наших мореходных классов, в один голос признают их
мало развитыми, мало сведущими и проч.» [29]
Кстати,
у соседней с нами Японии в это время было 3 мореходных школы: в Токио, в Осаке
и в Хакодате (лучшими считались первые две). Учеников в них набирали в возрасте
14-20 лет (сдавали 4 вступительных экзамена – по чтению, письму, арифметике и
географии). Занятия начинались в сентябре, на двух отделениях – морском и
механическом. После годичного теоретического курса (основной метод подготовки -
зубрежка) с парусными учениями 2 раза в неделю, следовала трехлетняя практика
на коммерческих судах, затем – выпускной экзамен при школе с присвоением звания
2-го помощника капитана [9].
10.
«…наше общество в большей его части – служащий люд,
несклонный к самостоятельности и привыкший к тому, чтобы начальство думало и
решало за него, избавляя его таким образом от излишней мозговой работы. Но
вопрос о том: чему и как обучается юношество есть вопрос о будущности наших детей,
о будущности следующего поколения, а потому никто не имеет права безучастно
относиться к нему, независимо от служебной или иной деятельности.»
В.Лапин, владивостокский педагог, 1892 г.
Почему-то
до сих пор принято описывать первые полтора десятка лет владивостокской
мореходки только с позиций тогдашнего еженедельника «Владивосток». Между тем,
всем хорошо известно, что новый редактор его, Н.В. Ремезов, был «на ножах» с
редактором и издателем второй (и конкурирующей) приморской газеты «Дальний
Восток» В.А. Пановым, начальником Александровских мореходных классов. Взаимное
неприятие этих двух весьма заметных в городе людей доходило до того, что чуть
ли не в каждый Новый год Николай Владимирович обязательно преподносил в своей
газете (как поздравление с праздником) какую-нибудь гадость Виктору Ананьевичу.
Вроде такой, например:
Праздничная картинка.
Трое учеников мореходных классов, прогулявшись по городу с гармоникой,
расплачиваются с извозчиком следующим оригинальным способом. Один держит
извозчика за руки, тогда как двое других усиленно лупят его в шею. И все это
под аккомпанемент той же гармоники и волшебных звуков «Маргариты». (№1 – 1896 г.)
Что
касается объективности и достоверности подобных «информаций», то попробуйте-ка
сосчитать участников «картинки»: один держит, двое лупят – а кто ж тогда на
«той же гармонике» играет (ведь их только трое), неужто сам извозчик –
разумеется, от «радости» (да еще и песню про Маргариту благим матом орет)?..
Или
такой вот пассаж: «31 января в зале Окружного суда назначено было к слушанию
дело по обвинению 3 учеников местных мореходных классов в убийстве во время
драки на Орлином гнезде китайца. Дело это однако было отложено в виду того, что
у обвиняемых не было защитников.» Если б дело это получило ход, г-н Ремезов,
полагаю, не преминул бы его подробнейше в своей газете осветить… Но поскольку
он больше о том ни разу не упомянул, можно предположить, что обвинение «3
учеников мореходных классов» так и не нашло подтверждения…
Всю
степень раздражения нового редактора «Владивостока» внезапно появившимся
конкурентом вполне иллюстрирует следующий эпизод: из множества официальных
сообщений он в первые же январские дни 1893 г. выбирает и с наслаждением
публикует на открытие первой полосы именно то, что касается новоявленного
коллеги по газетному цеху (где ж вы, пресловутые журналистские солидарность и
поддержка? Ау!):
Приказ Командира Владивостокского Порта
от 8 января № 26.
За неправильное напечатание в газете «Дальний Восток» в № 2 известия,
что солдат зарезан двумя музыкантами Сибирского Экипажа, что до сих пор еще не
подтверждается, Штабс-Капитан Панов арестовывается мною на пять дней при
Портовой дежурной комнате. Предлагаю Капитану 1 ранга Бойлю приказ этот
привести в исполнение.
Дескать
– не выноси сор из избы, сохраняй верность мундиру, писака! (А заметка-то, за
которую Панова здесь третируют, всего лишь в шесть с половиною строчек, к тому
ж – без подписи (орфография мной сохранена): «Солдат, о кот. мы писали в
прошл. №, как нам передают теперь, зарезан двума музыкантами Сибирского
Флотского Экипажа, по просьбе жены убитого, которая им заплатила, как говорят,
за эту кровавую расправу. Убийцы арестованы.» И всё!..)
Не
от таких ли приказов и гонений уже через полтора года Панов подает в отставку?
Не от них ли он все более отдается газетному делу, забывая даже о заведывании
мореходными классами? Да так отчаянно «газетничает», что тот же «Владивосток»
буквально стонет в ответ: «С появлением в нашем городе «Дальнего Востока»
положительно нельзя выступить с гласным обсуждением какого-либо вопроса, не
рискуя быть облаянным чуть не площадными словами. Это имеет вид, будто газета
эта хочет установить монополию своего слова и запугать нерешительных высказывать
свое мнение. Это какое-то литературное бандитство, имеющее целью вселять к себе
страх» и т.д.
К
сожалению, Виктор Ананьевич не оставил на страницах своей газеты никаких
откликов на экзерсисы «Владивостока» в адрес возглавляемой им мореходки. Но вот
вам оценка, данная мореходным классам другим современником (В. Лапиным,
издавшим за свой счет тоненькую брошюрку «В интересах нашего юношества»), менее
предвзятая:
«При
взгляде со стороны поразительно то равнодушие, с которым наше местное общество
и наша местная печать относились к делу народного образования…
Учебное
дело в нашем крае находится в настоящее время именно в том положении, когда
кроме практиковавшейся до сих пор правительственной заботы о нем, становится
существенно-необходимою забота общественная. В селениях края учреждены сельские
школы, в самом Владивостоке, как областном городе, - элементарные школы,
портовая школа (морского ведомства), городское училище, среднее женское училище
и мужская классическая прогимназия, обращение которой в гимназию есть только
вопрос времени, словом учреждены все те учебные заведения, которые признаны
правительством одинаково-необходимыми в каждой местности государства по одному
и тому же общему плану. Ввиду особого положения края в стратегическом
отношении, многочисленности военного элемента в крае и прочих военных
соображений учреждена в г. Хабаровке приготовительная школа Сибирского
кадетского корпуса. Воспитание в приготовительной школе и отправка учащихся для
дальнейшего образования в самый кадетский корпус приняты на казенный счет, так
что не будет ошибкой, если мы скажем, что для нашего учащегося юношества вполне
доступны два вида среднего образования: военное и классическое. Предоставив
возможность низшего начального образования всем желающим и устроив средние
училища для приготовления своих будущих слуг: чиновников и офицеров,
правительство сделало все, что можно было ожидать в данном случае. Дальнейшее
более прикладное практическое образование не может уже явиться без общественной
инициативы. Но и в этом направлении правительство сделало первый шаг при полном
молчании общества: мы говорим об учреждении мореходных классов в
Владивостоке, учебного заведения, имеющего целью подготовлять уже не к
государственной службе, а к практической деятельности, необходимой в нашей
местности. Появление мореходных классов конечно должно считаться своевременным.
Владивосток – порт и уже по одному этому обучение мореходному делу представляет
местную необходимость, хотя карьера воспитанников, окончивших курс в них,
не может считаться обеспеченной ввиду занятия огромного
большинства должностей на существующих судах и малого развития каботажного
плавания. И этот первый шаг по пути практического образования юношества
может служить нам руководством и основанием для дальнейших забот общества в том
же направлении. Подобно тому, как нельзя рассчитывать на шкиперскую вакансию
для каждого ученика мореходных классов, точно также и даже более
того, нельзя рассчитывать и на то, что вся молодежь, учащаяся в настоящее время
в средних учебных заведениях, найдет себе места на государственной службе.» [19]
В
общем, как отмечалось позже в одном из отчетов Владивостокского Морского
общества, «дело было сделано, но слишком поздно. Чего опасался контр-адмирал
Эрдман, то и случилось: ближайшие прибрежные воды стали ареной китайских
мореходов, запестрели иностранные флаги в крупном каботаже и наш край попал в
цепкие лапы иностранцев. Мореходный класс ежегодно выпускал и увеличивал кадр
безработных судоводителей, ибо им негде было применить свои познания при
существующем положении вещей.»
[22]
11.
«Лишь своими флотами для дальних плаваний европейские
и американские народы отличаются от полудиких азиатцев.»
Х.М. Вальдемар.
Еще
весной 1893 г. М.С. Хоминский, заведующий Бериславским мореходным классом,
писал: «У нас десятки лет говорят о коренном преобразовании существующих
мореходных классов; хотят эти классы стереть с лица земли, чтобы не осталось
камня на камне, и не решаются тронуть хотя один волосок в существующем
положении о классах и программе. Следовало бы постепенно изменять и дополнять
их сообразно указанию опыта и современному требованию…» Система явно нуждалась
в упорядочении. К началу XX века реформа коммерческого морского обучения в стране
окончательно назрела.
6
мая 1902 г. издаются Закон об изменении действующих правил о судоводителях на
морских судах торгового флота и Положение о мореходных учебных заведениях
Министерства финансов, готовившиеся еще с 1885 года. По новым правилам водить
российские суда разрешается только русским подданным, имеющим диплом
судоводителя. Исключение составляли водители грузовых судов вместимостью до 100
регистровых тонн. Каждое из вновь установленных званий – штурмана и капитана –
имело четыре разряда. Увеличен был и плавательский ценз: 48 месяцев для
штурмана I разряда (24 – для IV-го), 72
месяца для капитана I разряда (42 – для IV-го).
По
новому Положению мореходные классы были закрыты и вместо них стали
организовывать 3-х классные училища дальнего плавания и 2-х классные –
каботажного. Кроме того, были открыты 3-х и 2-х классные шестимесячные
мореходные школы для практиков (имевших плавстаж не менее 12 месяцев и
подготовку в объеме начальной школы) и 3-х классные восьмимесячные
подготовительные мореходные школы для подростков, не имевших начального
образования (однако знавших чтение, письмо и четыре правила арифметики). Для
распространения знаний, «относящихся до торгового мореплавания среди лиц,
занимающихся мореходным промыслом», также открывались специальные курсы.
Учебные планы мореходных училищ и школ по своему объему значительно
превосходили учебные планы прежних мореходных классов. [4]
В
последний год своего существования первая владивостокская мореходка имела
следующий вид:
Александровские мореходные классы.
Занятия производятся в помещении владивостокского городского училища по
вечерам; 2 класса; проходят русский язык, английский (руковод. Нурок, преподав.
г. Газе), математику, арифметику (руководство Малинина), геометрию (руковод.
Вулиха), прямолинейную и сферическую тригонометрию (руковод. Дмитриева),
начатки алгебры (до уравнения с 1 неизвестным), навигацию (руковод. Лукина,
Зыбина, преподават. штурман г. Михельсон), астрономию, морскую практику – лоцию
морской картографии (руковод. Вахтина), пароходную механику (преподав. г.
Фогт), законоведение – торговое право (руковод. Струкова).
Прошения о приеме в число слушателей подаются в августе на имя
заведующего классами В.А. Панова, с приложением документов: метрики о рождении,
свидетельства о привитии предохранительной оспы; число учащихся около 35
человек; чтобы быть допущенным к экзамену, необходимо иметь 21 год от роду,
удостоверение о плавании: для получения звания штурмана дальнего (по-видимому, здесь ошибка, должно быть: «каботажного»,
- В.К.) плавания – за 16 месяцев,
для звания штурмана дальнего плавания – за 24 месяца; желающие держать экзамен
на звание шкипера дальнего плавания должны представить удостоверение о плавании
в течение 1 года в звании штурмана дальнего плавания и сдать дополнительный
экзамен из астрономии. До сих пор принимали подававших прошения без конкурса и
без всякого экзамена; в будущем предполагается подвергать вступающих
поверочному испытанию в объеме курса прогимназии без древних и новых языков.
Платы за учение нет.» [26]
Штатным
был в классах только один преподаватель (он же – «помощник заведывающего
классами»), поручик корпуса флотских штурманов, «заведывающий набережной и
помощник капитана над Коммерческим портом» Алоизий Алоизиевич Де-Шей, остальные
– надворный советник Константин Николаевич Кулакович (преподаватель городского
училища), не имеющий чина Иван Николаевич Газе, Д.И. Дюков, Н.А. Иванцов и
механик, штурман дальнего плавания, полковник запаса Николай Андреевич Фохт –
числились вольнонаемными [1].
После
преобразования Александровских мореходных классов в Александровское училище
дальнего плавания В.А. Панов вошел в состав думского Попечительного (над
училищем) комитета [23]…
12.
“Условия труда и жизни моряков торгового флота были
неимоверно тяжелыми. Они были подлинными пролетариями, в большинстве своем не
имевшими на суше ни имущества, ни угла, ни приюта. На случай болезни и по
старости не давалось никакого обеспечения. Отсутствовало законодательство об
охране труда. Эксплуатация была жесточайшая, особенно на парусных судах. На
пароходах условия работы были несколько легче, но и там трудовое напряжение
доводилось до предела.”
В.П.Голионко, старый большевик-подпольщик.
1902-й
год (последний год существования Александровских мореходных классов) вновь
ознаменовался для Владивостока борьбой с «неожиданной эпидемией холеры», на
которую потрачено только из городской казны не меньше 56 тысяч рублей ($28.000,
т.е. 1% стоимости не так давно проданной Аляски). Столица Приморья в этот год
буквально вся засыпана была известью, цена на которую вмиг подскочила до цены
сахарного песка (отнюдь не самого дешевого для дальневосточья продукта): «денег
на борьбу с холерой ухлопали уйму в сравнении с бюджетом города» (а точнее –
четверть городской казны). Горожан постоянно смущали слухи то об эпидемиях чумы
в Токио и кори на Камчатке, то о недородах, голоде и пожарах, ставших теперь
обычными явлениями, то об общекраевом осеннем половодье… Даже «праздничная
хроника полна грабежами, нападениями каких-то «спинжаков», воровством, драками
и скандалами, - как и быть надлежит по-праздничному».
Вот
что сообщал о нашем городе того времени авторитетный справочник: «Владивосток,
военн. порт и крепость, Приморской обл., при Амурск. зал. Тихого океана., ст.
Уссурийск. ж. д. 1860 осн., 1872-1905 портофранко. Превосходные бухты (Золотой
рог и др.); замерзает на короткое время. Жит. 36 т., много китайцев, корейцев и
др. инородцев. Правильное пароходное сообщение с Одессой, 1901 прибыло 439
судов с грузом 21 милл. пудов, выбыло 430 судов с 4 милл. пуд. груза. Под
русск. флагом прибыло 208 судов, японск.-120, германск.-35, англ.-26,
норвежск.-22, американ.-18, датским-5. По Уссурийск. жел. дор. отправлено 9,6
милл. пуд. груза, прибыло 3,5 милл. пуд. Институт восточн. языков, женск.
гимназия, мореходн. классы, город. и 5 нач. учил. Общество изучения
Амурского края, при нем музей; 42 зав. и фабр, 2 паров. лесопильни, 6
кирпичных, 9 пивоваренных, 4 механических, 8 типолитографий.» [6]
Если
отбросить мелкие неточности, вполне простительные для далекого столичного
издания (вроде уточнения дат порто-франко: 1872-1901 и 1904-1908, или
количества типографий в городе, коих насчитывалось не 8, а 10: 4 частных и 6 казенных),
то добавить к этой справке можно немного.
Владивосток,
в очередной раз оказавшийся «в загоне», имеет 5 полицейских участков на 38 тыс.
жителей, 1435 деревянных и 317 каменных домов. Город постепенно застраивается,
однако мощены в нем лишь 3 улицы (Светланская, Алеутская, Пекинская), да и то –
местами, а все иные-прочие остаются грунтовыми: «В дождливое время в городе
стоит грязь, которая тогда особенно ощутительна на Светланской и на базаре.
Чуть только высохли улицы, пыль стоит столбом, поливаются же только
Светланская, 1-я Портовая, Афанасьевская и часть Алеутской.» В столице
Приморской области выходят уже три газеты – «Владивосток», «Дальний Восток» и
«Восточный Вестник». Строится (подведен под крышу) Обществом народных чтений
Народный дом имени поэта А.С. Пушкина. В городе 4 «театральных залы» и 2
китайских театра. От его железнодорожного вокзала регулярно отправляются два
поезда в Хабаровск и один в Харбин. А в Гнилом углу (в районе нынешнего
стадиона КТОФ) открыт скаковой ипподром с буфетом и тотализатором…
Законом
10.06.1900 г. был закрыт с 1901 г. режим порто-франко для Владивостока
(восстановлен 01.05.1904, в связи с начавшейся русско-японской войной) и
Николаевска и воспрещен беспошлинный ввоз товаров в Приамурский край через
сухопутную границу (за исключением товаров китайских), из-за чего пошла в рост
дороговизна. Уже через два года министр финансов Российской Империи
статс-секретарь С.Ю. Витте в сопровождающем роспись государственных доходов и
расходов на 1903 г. «всеподданнейшем докладе о поездке на Дальний Восток»
сообщает:
«Уничтожение
порто-франко в двух главных, чтобы не сказать единственных, портах нашего
тихоокеанского побережья и проложение магистрали китайской восточной железной
дороги существенно изменили условия экономической жизни Приамурского края, но
не нанесли ни краю этому, ни даже самим вышеозначенным портам сколько-нибудь
серьезного ущерба. Паровым путем наша восточная окраина приблизилась к России,
и для нее явилась возможность и быстрого заселения, и удобного сбыта своих
произведений, а запрещение ввоза иностранных товаров открывало виды на
вероятное развитие в крае собственной обрабатывающей промышленности. Что же
касается в частности Владивостока, то он должен был стать исходным пунктом
великого сибирского пути, через него должно было развиться значительное
транзитное движение (главным образом чайных грузов) и через посредство его
должны были снабжаться ввозимыми из-за границы товарами вся Восточная Сибирь и
значительная часть Маньчжурии.
В
рассчете на будущее свое торговое значение Владивосток стал быстро развиваться
и обустраиваться. Первое время по сооружении китайской восточной железной
дороги было периодом наибольшего оживления Владивостока, наибольшего развития
его торговых оборотов: цена на землю поднялась до небывалых размеров, город жил
надеждами на блестящее будущее. В несколько лет он преобразился и украсился.
Но
начавшемуся развитию города и края дало крутой поворот сооружение южной ветви
китайской восточной железной дороги, явившееся последствием занятия нами Ляо-Дунского
полуострова. Ветвь эта, в связи с рекою Сунгари, по которой разрешено было
плавание русских судов, соединила и магистраль китайской восточной железной
дороги и самый Амур с населенными частями Китая и, в частности, с портом
Инь-Коу. Вследствие этого не только для китайских, но фактически и для других
заграничных товаров, привозимых через этот последний порт, открылся совершенно
свободный, удобный и дешевый путь через нашу сухопутную границу с Китаем, через
ее никем не охраняемую 50-верстную полосу беспошлинной торговли. Эти
последствия проведения южной ветви прежде всего невыгодно отразились на морской
торговле Владивостока.
Торговля
эта оказалась в критическом положении. Привозимые морем иностранные товары
оплачиваются пошлиною, а сухим путем те же товары могут пройти без всякого
таможенного обложения.» [24]
Едва
ли министр здесь слукавил, но тем не менее первая часть его утверждения
(«уничтожение порто-франко и проложение магистрали китайской восточной железной
дороги не нанесли портам сколько-нибудь серьезного ущерба») почему-то не очень
стыкуется со второй («начавшемуся развитию дало крутой поворот сооружение южной
ветви китайской восточной железной дороги»).
Известный
в то время нерчинский купец М. Бутин в «Санкт-Петербурских Ведомостях» оценивал
ситуацию иначе: «закрытие существовавшего во Владивостоке и распространявшегося
на все приамурское генерал-губернаторство до Байкала порто-франко было крупной
ошибкой, которую необходимо, и притом возможно скорее, исправить. С проведением
Восточно-Китайской дороги весь Приамурский край замер. Дорога нанесла ему такой
удар, от которого он не скоро оправится. У процветавшего и быстро
развивавшегося амурского пароходства она отняла грузы и оставила эту окраину в
стороне от торгового и транзитного движения. Нам, сибирякам, знающим свой край
и сопредельные с ним части Китая не по наслышке и не исключительно по книгам, а
воочию, по работе и непрестанным деловым сношениям, трудно понять, что
собственно имелось в виду, какие цели преследовались при проведении последнего
звена Великого Сибирского пути по чужой территории…»
К
тому времени во Владивостоке были уже построены коммерческий порт, торговый
порт КВЖД и судоремонтные мастерские Доброфлота, однако невеселое положение
приморского судоходства (вплоть до самой русско-японской войны и утраты земель
в Китае) живо обсуждается в местной прессе, постоянно отмечавшей, что
«коммерческий рейд еще плохо посещается «купцами», хотя в прежние времена «было
веселье». Дальний (китайский город Далянь, прозванный приморцами «Лишний»,
- В.К.) со своими привилегиями наводит на здешних коммерсантов большую
грусть…»
По
Амуру и Шилке давно ходят суда Амурского общества пароходства и торговли,
созданная в 1894 г. Амурско-Уссурийская казачья флотилия осуществляет (с 1897
г.) перевозки на пароходах «Казак уссурийский» (бывш. «Шилка») и «Атаман», на
баржах «Лена» и «Булава» да на речном паровом катере «Дозорный» – по рекам
Уссури и Амуру, озеру Ханка [25].
К
началу ХХ века побережье Приморской области было уже почти окончательно заселено
рыбаками. На реке Амба, впадающей в Амурский залив, обустроились (после
закрытия фактории Находка) переселенцы-финны, в бухте Гайдамак располагается
китобойная база графа Г.Г. Кейзерлинга, на реке Кедровка, впадающей в Суйфун,
братья Худяковы строят неплохие шхуны… В 1902 г. сюда прибывают 17 семей из
Таврической губернии за казенный счет и еще 4 – на свои деньги, осмотрев 300
верст побережья, они обосновываются в устье реки Суйфун. Это – год особенно
интенсивных переселений: в Приморье едут крестьяне Полтавской и Могилевской
губерний, рыбаки Кременецкого и Чириковского уездов, Кричевской области... [3]
Согласно
официальной информации, опубликованной в «Приамурских Ведомостях», только за
первую половину 1902 года Владивостокский порт посетили 270 судов, в том числе
158 российских, 58 японских и 54 – «других наций». Морем в город ввезено за
этот период 7.034.064 пуда грузов, вывезено – 738.930 пудов. Каботажные суда
заходили в предыдущем, 1901 г., 57 раз (из них иностранные – 13 раз), их
грузооборот составил 1.000.000 пудов. При том в городе было зарегистрировано
также 568 парусных китайских и корейских джонок и шаланд (с общим грузооборотом
за те же полгода 516.000 пудов).
К
порту приписаны 22 парохода и 6 шхун; действуют 11 морских пароходств:
Шевелева, Старцева, Кейзерлинга, Бринера, Суворова, Семенова, Демби и Ко,
Китайско-восточной железной дороги, Уссурийской железной дороги, Русского
Котикового Товарищества и Добровольного флота. Число обязательных рейсов
последнего (04.02.1902 утверждено новое «Положение о Добровольном флоте»),
связывающего Дальний Восток с Одессой и Санкт-Петербургом и имеющего 15 судов
водоизмещением от 6 до 12 тыс. тонн, в 1902 г. составило всего 7 (правда, уже в
следующем году оно увеличится втрое). Между Владивостоком и Порт-Артуром
совершают рейсы пароходы «Прогресс» и «Россия» фирмы «Бринер, Кузнецов и Ко»,
«Великий Князь Александр Михайлович» товарищества «Энергия» да «Тунгус»
немецкого торгового дома «Кунст и Альберс» (под норвежским флагом). Судовая
компания КВЖД имеет уже четыре линии, связывающие столицу Приморья с Нагасаки,
Шанхаем, Чемульпо, Гензаном, Фузаном и Порт-Артуром, однако состояние дел в нем
давно тревожит многих: «Что-то положительно непонятное творится в нашем
Китайско-Русском пароходстве. В то время, когда японские и другие иностранные
пароходы заваливают наш город рабочим китайским элементом – пароходы
упомянутого выше пароходства ходят совсем пустые либо стоят на приколе…» [11]
«Одним
из печальных недоразумений нашей экономической политики на Дальнем Востоке является
морское пароходство о-ва Кит. Вост. ж. д. в его нынешнем состоянии.
Если
немцы в их относительно юном Drang
nach Osten успели уже довести здесь до такого совершенства деятельность своих
морских и речных (по Ян-цзе) пароходских ллойдов, что с ними стали считаться
англичане – эти исконные мореплаватели, - то мы за тот же период достигли лишь
отрицательных результатов… Ведь одного только угля для Маньчжурской дороги, для
Тихоокеанской эскадры, для Артура и Дальнего ежегодно ввозится к нам до полумиллиона
тонн!.. А остальные потребности русского Дальнего Востока?.. Они тоже главным
образом удовлетворяются иностранными рынками. Тут ли не широкое поле
деятельности нашему торговому флоту? А между тем, в этом водовороте
коммерческой жизни, бьющейся мощным пульсом, на наших глазах купаются
иностранцы; мы же, раздевшись, стоим на лестнице нами устроенной купальни,
похлопываем себя по бедрам и вздрагиваем от боязни холодной воды, бороздя ее
ногами. И было бы, разумеется, не обидно, если бы купальня не обошлась так
адски дорого.» [30]
Точнее
всего охарактеризовал начало нового века в своем историческом очерке Н.П.
Матвеев: «Последующие за 1900 г. три года не создали надежды города на лучшее
будущее. Если с одной стороны город, как и все Приамурье за это время, получил
непрерывное до Европы сообщение по железной дороге, то в то же время он был
лишен порто-франко, в связи с чем установилась дороговизна.»
В
конце 1902 г. в очередной раз «со стороны главного начальника края сделаны
представления высшему правительству о поощрении в русском населении Приморской
области заведения каботажных судов, что может быть достигнуто: небольшими
субсидиями на постройку их, водворением по побережью области переселенцев из
местностей России, раположенных по берегу моря и знакомых с мореплаванием и,
наконец, постепенным увеличением сбора, взимаемого за каботаж с китайских и
корейских шаланд.» [11]
13.
«Отечественный
торговый флот всегда был пасынком родины и таковым остается.»
Из доклада Владивостокского Морского Общества от
10.02.13.
Застой
в судоходстве самым непосредственным образом коснулся и владивостокской
мореходки. Уже в начале мая 1903 г. газета «Владивосток» (в №18) сообщит:
Недавно, по случаю закрытия Александровских мореходных классов и
открытия мореходного училища, выпустили много штурманов каботажного и дальнего
плавания (ах, так все-таки в
классах людей учили, и притом – много?.. – В.К.). Маленький недостаток заключается в том, что
плавать-то им не на чем. И вот 5 человек ушли матросами на шхуне «Сторож» (и то
на время), а некоторые из остальных ходят и нанимаются хотя бы боцманами на
катера.
Мы знаем примеры, когда мореходы уходили в телеграфисты. Вероятно,
многим волей – не волей придется поступить, в ожидании лучшего будущего, в
переписчики.
У нас все не как у людей.
Через
некоторое время по инициативе Командира владивостокского порта контр-адмирала
Гаупта, в качестве одного из способов разрешения такой ситуации, выпускникам
мореходного училища предложили на льготных условиях (гораздо ниже
действительной стоимости и с погашением в течение нескольких лет) выкупить
конфискованные у браконьеров-японцев шхуны. От новых владельцев этих шхун
требовалось только одно – дать обязательство заниматься на них каботажем в
наших морях. При этом, нужно было ехать на север, в место нахождения
арестованных судов, и самим привести их во Владивосток.
Не
закрывало на проблему глаза и гражданское морское начальство: «…старания
начальника коммерческого порта во Владивостоке вывести в каботажных судах
иностранный и инородческий элементы получили одобрение свыше и таковые команды
будут комплектовать только русскими подданными. Мера эта ожидалась давно, ибо
жалобы русских мореходов, проводивших службу, а часто и без нея, на берегу,
наконец-то услышаны.» («Владивосток» № 22 – 1903 г.)
«По
слухам, преподавание во вновь учрежденном училище Дальнего плавания происходит
так же, как и в мореходных классах, т.е. в неделю раз; г.г. преподаватели,
говорят, посещают училище и классы весьма неохотно…» («Владивосток» № 7 –
16.02.1903 г.)
А
почему преподаванию этому и не происходить «так же»? Преподаватели-то остались
теми ж людьми, какими были (учителя отдельных предметов, как и прежде,
приглашались «со стороны», в основном – из числа офицеров военно-морского
флота, в свободное от службы время), новое училище располагалось там же, где и
ликвидированные классы (в здании городского училища), а от одной лишь перемены
вывески никогда ничего не улучшается…
Сеть морских учебных заведений (невоенных)
в Российской Империи на рубеже XIX – XX вв. (по
Н.И. Барбашеву):
ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА:
1. «Адрес-календарь крепости Владивостока Приморской
области на 1900 г.». – Изд. Прим. Обл. Правления. – Владивосток. – 1900.
2. «Адрес-Календарь и Торгово-Промышленный Указатель
Дальнего Востока и Спутник по Сибири, Маньчжурии, Амуру и Уссурийскому Краю». –
Иркутск. – 1912.
3. Александровская Л.В. «Освоение побережья Южно-Уссурийского края». – Сб. «Записки ОИАК». –
ХХХ т. – Владивосток. – 1996. – Стр. 27.
4. Барбашев Н.И.
«К истории мореходного образования в России». – Изд. АН СССР. – Москва. – 1959.
5. Болгурцев Б.Н.
«Морской биографический справочник Дальнего Востока России и Русской Америки».
– Изд. «Уссури». – Владивосток. – 1998.
6. Брокгауз Ф.А., Ефрон И.А. «Энциклопедический словарь». – СПб. – 1902.
7. Бянкин В.П.
«Русское торговое мореплавание на Дальнем Востоке (1860-1925 гг.)». –
Дальиздат. – Владивосток. – 1979.
8. Вальдемар Х.М.
«Разные сведения по мореходству». – «Известия Императорского Общества для
содействия русскому торговому мореходству. Выпуск XLII». – Москва.
– 1891. – Стр. 163-212.
9. «Владивосток. Общественно-литературная и морская
газета». – Владивосток. – 1890, 1891, 1893, 1896, 1903.
10. «Владивосток. Сборник исторических документов
(1860-1907 г.г.)». – Приморское кн. изд. – Владивосток. – 1960. – Стр. 59-61.
11. «Дальний Восток. Газета, посвященная интересам
Приамурского края». – Владивосток. – 1893, 1903.
12. «Известия Императорского Общества для содействия русскому
торговому мореходству. Выпуск XLIII». – Москва. – 1893.
13. «Известия Императорского Общества для содействия
русскому торговому мореходству. Выпуск XLIV». – Москва.
– 1893.
14. «Известия Императорского Общества для содействия
русскому торговому мореходству. Выпуск L». – Москва. –
1895.
15. «Известия Императорского Общества для содействия
русскому торговому мореходству. Выпуск LIII». – Москва.
– 1897.
16. «Известия Императорского Общества для содействия
русскому торговому мореходству. Выпуск LV». – Москва. –
1898.
17. Королюк В.П., Огай С.А. «Военные губернаторы и начало морского образования на
Дальнем Востоке». – Сб. «Первые Муравьевские чтения». – Изд. ПОО «Знание». –
Владивосток. – 1999. – Стр. 69-74.
18. Лапин В. «В
интересах нашего юношества». – Владивосток. – 1892.
19. Лысенко Л.
«Виктор Ананьевич Панов». – Альм. «Мореходы». – Изд. ДВГМА. – Владивосток. –
1998. – Стр. 111-119.
20. Матвеев Н.П.
«Краткий исторический очерк г. Владивостока». – Владивосток. – 1910.
21. «Отчет Владивостокского Морского общества за 1909,
1910, 1911, 1912 и 1913 г.г.». – Вып. I. – Владивосток. – 1914.
22. «Памятная книжка Приморской области. На 1905 год». –
Изд. ПОСК. – Владивосток. – 1905.
23. «Правительственный Вестник». – № 38. –
Санкт-Петербург. – 1902.
24. Сергеев О.И.
«Д.А. Лухманов – первый командир Амурско-Уссурийской казачьей флотилии». – Сб.
«Записки ОИАК». – ХХХ т. – Владивосток. – 1996. – Стр. 45-46.
25. «Справочная книга г. Владивостока с дополнительными
сведениями о Дальнем Востоке». – Изд. Н.П. Матвеева. – Хабаровск. – 1902.
26. Филипченко В.Е.
«История ходатайства о Владивостокском мореходном классе». – Сб. «Известия
Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. Выпуск XXXIII».
– Москва. – 1889. – Стр. 35, 68-81.
27. Хисамутдинов А.А. «Честь имею, редактор и поручик Панов». – Изд. ОИАК-ПЦ РГО. –
Владивосток. – 1995.
28. Хоминский М.С.
«Краткое описание плавания во Владивосток». – «Известия Императорского Общества
для содействия русскому торговому мореходству. Выпуск XLVII». –
Москва. – 1894. – Стр. 262-278.
29. Черниховский М.
«С Дальнего Востока». – «Восточное обозрение. Литературная и политическая
газета». – № 103. – Иркутск. – 1903.
|