Розрахунок енергозберігаючих заходів

- впровадження системи матеріального стимулювання за економію ПЕР;

- поліпшення умов праці персоналу;

- зниження рівня екологічної напруженості;

До основних енергозаощадливих заходів які втілюються на залізницях України та значно впливають на зниження енергоємності можна віднести наступні:

1.   В локомотивному господарстві проводяться роботи по впровадженню апаратно-програмних комплексів для оперативного розрахунку енерго оптимальних режимних карт ведення поїздів в залежності від наявності енергоємних поїздопопереджень. Втілюється у життя комплекс АСУ ЛОКБРІГ, яка дозволяє оперативно оброблювати маршрути машиністів. Проводиться аналіз необхідності модернізації електровозів системою оперативного регулювання потужності, котра дозволяє відключати та включати групи тягових двигунів в залежності від маси поїзду та профілю колії. З метою економії дизельного пального вже на протязі 10 років використовується присадка "Адізоль-Т6", а в поточному році планується використати присадку до дизельних олив типу "Озерол-МП10".

2.   Продовжується робота по оновленню парку тягового рухомого складу. Вже находяться в експлуатації декілька рейкових автобусів типу 620-М, які дозволили визволити з експлуатації тепловози ТЕП-70. Тільки по Південній залізниці за минулий рік досягнута економія із-за впровадження рейкових автобусів в розмірі 316,0 т.у.п. на суму 950,0 тис. грн.

3.   Головним управлінням електропостачання продовжуються роботи по впровадженню системи комерційного обліку електроенергії. Ця робота вже дозволила Південно-Західній залізниці (м. Київ) вийти на оптовий ринок електроенергії. Проводяться роботи по зниженню "умовних втрат" у контактній мережі. Так по Південній залізниці ще у 2002-2003 роках "умовні втрати" сягали 19,0%-21,0% то вже у 2007 році "умовні втрати" склали лише 12,5%. Небаланс електроенергії на тягових підстанціях за останні 5 років знизився у 3,5 рази.

4.   По Головному управлінню колійного господарству проводиться масштабна робота по модернізації колійної техніки. Так, замість використання тепловозів з 2006 року впроваджена тягова енергетична установка (ТЕУ-630), яка дозволила з економити у 2007 році майже 80 т.у.п. Проводиться значна робота по заміні застарілих дизелів Д6 та Д12 на менш енергоємні ЯМЗ.

5.   Всіма залізницями проводяться роботи у структурних підрозділах по встановленню сучасного котельного обладнання. Встановлюються струменевонішеві пальники, впроваджуються модульні (блочні) котельні. В останні 3 роки на залізницях почали встановлювати сучасні котли типу "Будерос", з коефіцієнтом корисної дії до 94,7%. Зараз розглядається питання по впровадженню конденсаційних котлів з ККД до 97,0%. Проводяться роботи по встановленню інфрачервоного опалення, теплових насосів, сонячних колекторів тощо.

6.   На залізницях приділяється увага використанню вторинних ПЕР. Так Львівська залізниця, почала впроваджувати котли для опалювання приміщень, в яких спалюються тирса, спресоване насіння тощо. На Південній залізниці зараз проводяться випробування котлів вагонного типу, в яких планується спалювати торф’яні брикети. На Донецькій залізниці в котельних агрегатах спалюються забруднені нафтопродукти, які остаються після очищення вагонів. На Одеській залізниці використовуються геліоустановки, для підігріву води. На залізницях працюють як пересувні, так і стаціонарні сміттєспалювальні комплекси.

В той же час, Укрзалізниця не може і не повинна зупинятися на досягнутому. Потрібно проводити подальшу роботу в цьому напрямку, а для цього необхідно:

·     створити ефективний енергетичний менеджмент (тобто керування енергозабезпеченням і енерго ефективністю);

·     організація прогресивної системи нормування енергетичних характеристик підприємства в цілому, окремих його виробництв і об'єктів (контроль рівня ефективності використання ПЕР);

·     здійснити системний енергетичний моніторинг (для забезпечення надійності систем підприємства й ефективності використання ПЕР);

3. ЛОКОМОТИВНЕ ДЕПО. ЙОГО ФУНКЦІЇ І ЗАДАЧИ

3.1 Локомотивне господарство Південної залізниці

Локомотивні депо підрозділяються на основні депо, що служать місцем приписки локомотивів, і оборотні, у яких виконується підготовка локомотивів до проходження з потягами у напрямку основного депо. В основних депо виконується ремонт і технічне обслуговування локомотивів, в оборотних депо є пункти екіпірування й проведення локомотивам технічного огляду другого обсягу (ТЕ2) і будинку відпочинку локомотивних бригад. Також в окрему категорію почали виділяти ремонтні депо - не мають приписного парку локомотивів, але виконуючі великі види ремонту (ТР-2, ТР-3, СР, КР-1) для потреб цілої залізниці або декількох доріг.

Для виконання завдань, які повинно виконати локомотивне депо, передбачаються наступні облаштованості на його території:

·  склад палива (для зберігання запасів дизельного палива, мастил і змащень)

·   поворотне коло або поворотний трикутник (для проведення періодичного або технологічного розвороту локомотива)

·  пункт технічного обслуговування локомотивів (ПТОЛ - для проведення операцій по технічному обслуговуванню й екіпіруванню локомотивів)

·  пункт екіпірування локомотивів (як правило, сполучається із ПТОЛ)

·  цеху ремонту локомотивів (для виконання ТЕ-3 і більших видів ремонту)

·  пункт реостатних випробувань (для проведення реостатних випробувань тепловозів і дизель-поїздів)

·  допоміжні цехи (для виконання ремонту окремих вузлів і агрегатів локомотива)

·  адміністративно-побутовий корпус (для розміщення приміщень душових, роздягалень, робочих кабінетів апарата керування й інженерно-технічного складу депо

·  будинок відпочинку локомотивних бригад (для міжрейсового відпочинку членів локомотивних бригад)

Крім перерахованих вище будинків у локомотивному депо також можуть бути розташовані: котельні, очисні спорудження, пункти обмивки локомотивів і інші виробничі об'єкти.

Службі локомотивного господарства підпорядковані десять локомотивних депо та люботинські авторемонтні майстерні. Локомотивне господарство спеціалізується на експлуатації та ремонті тягового рухомого складу (електровозів та тепловозів), роботі кранами на залізничному ходу, забезпеченням паливо-мастильними матеріалами підрозділів залізниці.

Організаціям пропонуються такі послуги:

- маневрові роботи;

- ремонт тепловозів та електровозів різного обсягу;

- надання вантажно-розвантажувальних послуг кранами на залізничному ходу;

- зберігання паливо-мастильних матеріалів;

Історія розвитку локомотивного господарства нерозривно переплітається з історією становлення Південної залізниці. Першим серед локомотивних підприємств стали паровозні майстерні, які відкрилися влітку 1869 року, в подальшому - локомотивне, а ще пізніше електровозне депо "Жовтень".

З 1870 року почала свій відлік історія служби паровозного, а нині локомотивного господарства.

Подальше введення в експлуатацію нових дільниць Південної обумовило утворення баз для ремонту тягового рухомого складу на станціях : 1871 рік - Полтава та Кременчук (дільниця Кременчук - Полтава- Харків); 1878 рік - Люботин та Смородине (дільниця Мерефа - Люботин - Ворожба).

Південна залізниця - як жива істота зростала та мужніла, а разом з нею і локомотивне господарство. Підвищення обсягів вантажних та пасажирських перевезень, відкриття нових залізничних ділянок привели до виникнення нових баз ремонту:

1901 рік - на станції Куп'янськ-Сортувальний;

1911 рік - на станції Основа;

1915 рік - на станції Харків-Сортувальний;

1926 рік - на станції Лозова;

1939 рік - на станції Гребінка.

З плином часу на зміну паровозів прийшли нові види рухомого складу і паровозні депо стали локомотивними, деякі з них - спеціалізованими по видам тягового рухомого складу. Так у 1962 року депо "Жовтень" стало електровозним, а локомотивне депо Харків-Сортувальний - базовим для експлуатації та ремонту маневрових тепловозів.

Поява на залізниці нових локомотивів різних серій і видів тяги зробило необхідним розподіл їх по депо і, в свою чергу, спеціалізацію підприємств по виконанню необхідних видів ремонту. В цьому питанню флагманом можливо вважати локомотивне депо Гребінка. Завдяки впровадженню нових поточних ліній та механізованих позицій, наукової організації праці, в депо стало можливим освоєння крупно агрегатного метода ремонту тепловозів спочатку ТЕЗ, в подальшому 2ТЕ10Л та 2ТЕ116, перетворив депо в основну на Південній залізниці базу ремонту тепловозів цих серій.

Не менш крупним підприємством на сьогоднішній день є локомотивне депо Основа, де виконуються всі види ремонту та технічного обслуговування пасажирських тепловозів ТЕП70. Крокуючі в ногу з часом, враховуючи нові економічні умови, колектив депо став автором багатьох технічних нововведень та прогресивних технологій. На його базі утворена лабораторія технічного діагностування тепловозів та основних вузлів, що дозволяє максимально підвищити надійність їх експлуатації. На цьому підприємстві планується утворити базу по ремонту дизелів типу 5Д49.

З приходом на залізницю електричної тяги в експлуатації з'являється новий вид локомотивів електровози.

З 1960 року по теперішній час електровози серії ЧС складають приписний парк депо "Жовтень", яке отримало назву електровозне. За цей період в старішому депо залізниці освоєні всі види ремонтів та технічного обслуговування локомотивів, у тому числі капітальний ремонт електровозів ЧС-2 та ЧС-7, що дозволило підвищити рівень технічного стану парка локомотивів та зекономити значні фінансові кошти залізниці.

Подальша електрифікація дільниць Південної залізниці визвала необхідність реконструкції деяких депо, таких як Куп'янськ та Гребінка. В останньому, з урахуванням перспективи обслуговування електрифікованих дільниць електровозами серії ВЛ-80, виконана реконструкція цеху ТР-3. Також виконана реконструкція цеху ТРЗ в локомотивному депо Куп'янськ з перспективою виконання усіх видів ремонту електровозів серії ВЛ82.

Нове тисячоліття вимагає нового підходу до перевезень, і яскравий приклад того, що локомотивне господарство продовжую розвиватись та вдосконалюватись - забезпечення швидкості в 140 кілометрів на годину прискореному комфортабельному поїзді Харків - Київ тепловозами ТЕП70 локомотивного депо Люботин.

Структурні підрозділи служби локомотивного господарства:

- Електровозне депо "Жовтень";

- Локомотивне депо Основа;

- Локомотивне депо Полтава;

- Локомотивне депо Кременчук;

- Локомотивне депо Ромни;

- Локомотивне депо Смородине;

- Локомотивне депо Лозова;

- Локомотивне депо Харків - Сортувальний;

- Локомотивне депо Гребінка;

- Локомотивне депо Куп'янськ;

- Люботинські авторемонтні майстерні.

3.2 Локомотивне депо "Жовтень"

На рис.3.1 зображено один из цехів локомотивного депо "Жовтень".

Рисунок 3.1 – Локомотивне депо "Жовтень"

В 1869 році разом з початком руху поїздів на ділянці Бєлгород - Харків поруч зі станцією побудовані паровозні майстерні. Ці майстерні стали першим локомотивним підприємством Південної залізниці. Відкриті вони влітку 1869 р.

Надалі підприємство перетворене в паровозне, а пізніше в електровозне депо "Жовтень" (з 1962 р.).

З 1960 року по теперішній час електровози серії ЧС2 становлять приписний парк депо "Жовтень". Із цього ж року бригади депо повели вантажні поїзди по маршруту Харків - Белгород. На початку 1963 року колектив локомотивних бригад депо запропонував нову схему обслуговування пасажирського руху московського напрямку. Їхня ініціатива була схвалена МШС, і вже із травня того ж року на всьому протязі шляху від Москви до Іловайська електровози від пасажирських поїздів не відчіплювалися. Скоротилися зупинки пасажирських поїздів у Курську й Харкові, а в Лозовій вони пропускалися без затримки. В 80-90 р. у депо стали надходити нові потужні машини - пасажирські двосекційні електровози постійного струму ЧС7. Їхня максимальна швидкість дорівньює 180 км/годину.

У найстаршому депо Південної залізниці освоєні всі види ремонтів і технічного обслуговування локомотивів, у тому числі капітальний ремонт електровозів ЧС2 і ЧС7, що дозволило підвищити рівень технічного стану парку локомотивів і заощадити значні фінансові засоби залізниці.

4. КОТЕЛЬНЯ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО

4.1 Загальний стан

Дільниця котельні розташована в південній частині міста Харкова на території електровозного депо "Жовтень".

Межами ділянки є:

з півдня, півночі та сходу – будівлі та споруди депо "Жовтень";

з заходу – залізничні колії.

Рельєф ділянки спокійний. Місто Харків відноситься до II-В будівельно-кліматичного району.

На дільниці розташовані: котельні з бункером мокрого зберігання солі, димова труба, продувочний колодязь.

В котельні встановлено два парові котли типу МЕ-4-1,4-ГМ, працюючих на природному газі.

Встановлена потужність в котельні 8 т/год пари або 4,48 Гкал/год.

Разом з котлами в котельні встановлена хімводоочистка з чотирма натрій катіонітовими фільтрами діаметром 1000 мм і солерозчинником.

Відведення димових газів здійсняється в металічну димову трубу діаметром 800 мм, висотою 31,815 м.

Дегазація живильної води відбувається в атмосферному деаераторі ДА-15. Повернення конденсату з виробництва здійснюється в деаератор.

Для пом’якшення води передбачено двохступінчате натрій-катіонування в чотирьох фільтрах.

Накопичення живільної води в ємкості 6,3 м3. Поставлення солі автотранспортом, до бункеру вологого зберігання солі.

Передбачена утилізація конденсату випару, який надходить до охолоджувача випару.

4.1.1 Газопостачання

Постачання газу до котельні здійснюється від внутрішньої мережі по газопроводу середнього тиску Р = 2 кгс/см2 (Рmin = 1 кгс/см2).

Зниження тиску газу з Р = 2 кгс/см2 до Р = 0,4 кгс/см2 здійснюється в запроектованій ГРУ, розташованій на другому поверсі в добудованому приміщенні до котельні.

ГРУ обладнано фільтром ФСС-50, лічильником газу ЛГК-150-400-6,3, запобіжним запірним клапаном ПКН-100, регулятором тиску РДУК-2-50, запобіжним клапаном ПКС-50С. Котли обладнані системою автоматики зі щитом ШДЕ-6.

Річна витрата газу – 900 т.у.п. (776 тис.м3/рік).

Продування газопроводів перед пуском котла – через продувні свічки в атмосферу.

На газоходах котлів передбачене встановлення газоаналізатору кисню та термометра для замірів температури відхідних газів.

4.1.2 Архітектурно-будівельна частина

Проект "Котельні електровозного депо "Жовтень" Південної залізниці розроблено для будівництва в II-В кліматичному районі згідно СНіП 2.01.01-82. Розрахункова зимова температура зовнішнього повітря згідно СНіП 2.01.01-82 – 23 ºС.

Нормативне навантаження згідно СНіП 2.01.07-85:

Повітряне – 30 кг/м2 для II повітряного району.

Снігова – 70 кг/м2 для II снігового району.

Клас будови – II.

Ступінь вогнестійкості – II.

Згідно технологічному звіту про інженерно-геологічні пошуки, виконані інститутом "Укрзалізницяпроект" в 1998 р. Основами фундаментів є ґрунти шару "2" – суглинок жовто-сірий, зеленувато-сірий, напівтвердий.

Ґрунтові води скриті на глибині 2,3-2,5 від поверхні землі і можуть підійматися на 1,0 м вище зафіксованого рівня. Глибина промерзання ґрунтів – 1,5м.

Розміри і майданчики технологічних приміщень прийняті на підставі норм розміщення обладнання. Санітарно-побутові приміщення розраховані згідно СНіП 2.09.04-87.

Будівля котельні складається з існуючої частини та добудови.

Існуюча частина має розміри 13,28 * 20,13 * 6,45 м.

Добудована частина має розміри 5,7 * 17,0 * 8,2 м.

Будівля котельні зроблена з цегли.

В існуючій частині передбачені нові побутові приміщення. Добудована частина запроектована за змішаною схемою: каркасною і з несучим уздовж ними і поперечними стінами. Просторова жорсткість будівлі забезпечується спільною роботою стін і плит перекриття. Зв’язок стін і плит перекриття здійснюється шляхом приварки закладних деталей плит покриття до закладних деталей монолітного поясу.

Зовніш ні та внутрішні стіни вироблені із силікатної цегли (ГОСТ 379-79), перегородки зі звичайної глиняної цегли (ГОСТ 530-80), балки, колони та сходи – металічні.

Покрівля котельні – рулонна, з трьох шарів руберойду, утеплювач керамзитобетон 600кг/м3.

4.1.3 Електротехнічна частина

Електротехнічна частина виконана згідно з:

СНіП 3.05.06-85 – електротехнічні пристрої;

ГОСТ 32-9-81 – норми штучного освітлення об’єктів залізничного транспорту.

ПУЭ-85 – правил устрою електроустановок.

Електропостачання об’єкта розроблено на підставі технічних умов, виданих службою електропостачання Південної залізниці №54/506 від 20.05.98 р.

Встановлена потужність – Ру = 122 кВт.

Розрахунковий струм – I = 140,7 А.

Категорія електропостачання – II.

Джерело електропостачання – ТП-36.

Електропостачання котельні здійснюється від РУ-0,4 кВ трансформаторної підстанції ТП-36. Низьковольтний кабель запроектовано з розрахунком проектних навантажень і падіння напруги в електроприймачах.

Основними електроприймачами є електроприводи технологічного та санітарно-технічного обладнання.

Для живлення електроприймачів проектом передбачені силові розподільні шафи серії ПР 8504 з автоматичними вимикачами на фідерах, що відходять.

Живильні та розподільні мережі виконано кабелями марки АВВГ – 0,66.

Для управління електроприводами запроектовані ящики управління серії Я 5000. Захист електродвигунів механізмів від перевантажень забезпечується тепловими реле магнітних пускачів ящиків управління, від короткого замикання – автоматичними вимикачами.

Управління приводами здійснюється кнопками управління з ящиків Я 5000, а також в автоматичному режимі.

В якості джерела освітлення використані світильники з лампами накалювання. Напруга мережі робочого та аварійного освітлення 220 В, ремонтного освітлення – 36 В, освітлення вимірювальних приладів – 12 В.

В проекті в якості групового щитка прийняті щитки серії ПР, для аварійного освітлення – автоматичний вимикач АП50Б-ТМ. Тип і кількість світильників прийнято з урахуванням призначення приміщень та норм освітлення. Проводка в котельній залі виконана кабелем марки АВВГ – 0,66, в інших приміщення проводом АППВ скрито під штукатуркою і в порожнинах перекриттів.

Приміщення котельні по категорії пожежі небезпечності відносяться до другої категорії. Блискавка захист димової труби вистою 31,8 м забезпечує захист котельні від прямих попадань блискавки. Блискавка відвід димової труби з’єднаний з заземлюючим контуром електроустановок котельні. Опір пристрою, що заземляє котельню R =100 м.

Для захисту будівлі від вторинних появлень блискавки передбачені наступні міри:

1.   Металічні корпуси всього обладнання встановлені в захищеній будівлі котельні приєднані до контуру заземлення.

2.   Усередині котельні між трубопроводами та іншими протяжними конструкціями в місцях їх зближення на відстань менше 10 см, через 30 см зроблені перемички.

4.2 Опис парового котла МЕ - 4,0 – 1,4 ГМ

Паровий котел МЕ – 4,0 – 1,4 ГМ, призначений для виробу насиченої пари, яка використовується для технологічних потреб промислових підприємств, на теплопостачання систем опалення, вентиляції та гарячого водопостачання.

Котел паровий МЕ – 4,0 – 1,4ГМ – двобарабанний, вертикально водотрубний з нормальною циркуляцією.

Основною частиною котла є трубна система, яка складається з двох основних частин: конвективної і радіаційної. Конвективна частина являє собою верхній і нижній барабани, які розташовані один над другим і з’єднані між собою пучком труб. Радіаційна частина трубної системи сполучена "С"-подібними трубами, які знаходяться на осі барабанів збоку конвективного пучка. Ці труби та перший ряд конвективного пучка організують топкову камеру. Труби, екрануючі задню стінку топки, вварені в верхній і нижній колектори і організують задній екран топкової камери. Труби топкової камери і колектору заднього екрану вводяться в верхній і нижній барабани та з’єднуються з ними на зварці. Фронт топки виконаний у вигляді повітроохолоджувальної панелі, в центральній частині якої встановлена фурма газомазутної горілки.

Для вирівнювання теплового навантаження промінеприймаючої поверхні кути топкової камери скошені, з фронту три труби, з задньої частини топки десять труб, крок зносу кожної труби відносно подовжній осі топки 64 мм. Виконання зносу топки в задній частині дозволяє пристосувати задній екран з 8 труб, що дає можливість покращити циркуляційну характеристику контуру. Ширина топкової камери 1700 мм по вісьям труб.

Крок бокових екранів, стелі та споду 55 мм.

Діаметр труб топки і конвективного пучка 51*3 мм. Кінці "С" – подібних труб в місцях вводу в барабан розведені. Крок труб бокового екрану в місцях скосу 84 мм, а заднього екрану 82 мм.

Газощільність топкової камери досягається за допомогою вварки проставок завтовшки 5 мм на зносах топки і приварки прутків діаметром 10 мм між трубами з кроком 5 мм.

Під топки, верхній і нижній барабани зі сторони топки покриті шаром шамотної цегли. Мембрани в місцях розводки труб покриті шаром вогнетривкого бетону. Повітроохолоджувальна панель топки покрита шарами шамотної смоли та діатомітової цегли. В верхній частині доронтової панелі встановлений вибуховий клапан. Проникнення в топкову камеру здійснюється через лаз, встановлений в нижній частині панелі. В конвективний пучок продукти згорання палива потрапляють через зазори між трубами першого ряду пучок в задній частині топки. Конвективний пучок виконаний коридорно розташованими вертикальними трубами діаметром 51*3 мм, ввареними в верхній і нижній барабани. Крок труб пучка по барабану 90мм, поперечний крок 95 мм.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8