Ответственность перевозчика по договору морской перевозки грузов и общая и частная аварии

касается ущерба, наступившего по другим причинам, в частности

вследствие действий капитана или команды, то фрахтовщик несет

ответственность только в случае неправильной или небрежной укладки груза,

если она не производилась отправителем, его стивидорами или служащими. При

этом в ч.3 п.2 чартера содержится существенное ограничение положения об

ответственности за ненадлежащую укладку: фрахтовщик не отвечает за

ущерб, если он наступил вследствие воздействия других грузов.

Рассматриваемое условие чартера, в соответствии с которым с

фрахтовщика почти полностью снимается ответственность, в своей большей

части расходится с императивными правилами КТМ РФ. Следовательно,

применение к отношениям сторон российского права содержащиеся в чартере

условие будет в соответствующей своей части недействительно.

В современных условиях хозяйствования наделение сторон договора

правом определять условия ответственности перевозчика за несохранность

груза только при перевозках грузов иностранных фрахтователей

предоставляется недостаточным. Действительно, российский фрахтовщик не

может быть поставлен в худшее положение, чем иностранный. Между тем в

условиях действия диспозитивных предписаний закона зарубежный

судовладелец может быть защищен от претензий грузовладельца положениями и

оговорками заключенными по соглашению с контрагентом в чартере и

освобождающими перевозчика от ответственности. Российский же фрахтовщик,

если на него распространяется действие императивных правил КТМ, что

имеет место при совершении сделки по фрахтованию судна в РФ или заключении

сторонами специального соглашения о применении российского права, не может

ссылаться на несоответствующие нормам КТМ положения и оговорки чартера.

Обязательные предписания российского права об ответственности фрахтовщика

оказываются выгоднее для иностранного фрахтователя, чем для российского

судовладельца. Но это только одна сторона дела. Вторая заключается в том,

что в условиях рыночной экономики российский фрахтовщик не должен быть

лишен свободы маневрирования при заключении фрахтовых сделок не только с

иностранным фрахтователем, но и с российскими организациями -

грузовладельцами. Это, в частности, выразится вправе фрахтовщика по

согласованию с другой стороной договора определять условия ответственности

за груз наиболее выгодным и удобным для себя образом, компенсировав там,

где целесообразно, определенные исключения и изьятия из

ответственности соответствующими изменениями в ставках фрахта /С.: Калпин

А.Г. Российское законодательство об ответственности фрахтовщика за груз

нуждается в пересмотре. М.: Морской флот 8-91. С 24-26./.

1.4. Ответственность фрахтовщика за несохранность груза

Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или

повреждение груза с момента принятия его к перевозке до момента его

выдачи. Точное установление периода времени, в течение которого груз

находится на ответственности перевозчика, имеет большое значение для

обеспечения защиты интересов перевозчика. Момент начала ответственности

перевозчика за повреждение, недостачу или утрату груза и момент окончания

этой ответственности определяются правилами Конвенции 1924 г. о

коносаментах, национальным морским законодательством, обычаями и

правилами морских портов и соглашением сторон в договоре морской перевозки.

Минимальным периодом ответственности перевозчика является период с

момента, когда груз погружен на судно, до момента, когда он выгружен с

судна. В этот период времени, как устанавливает правило ст. 1 Конвенции

1924 г., перевозчик является безусловно ответственным за погруженный груз,

кроме палубного груза и живых животных, и никакие условия договора морской

перевозки об исключении ответственности перевозчика за этот период не

являются действительными. Соглашением сторон может быть установлена

ответственность перевозчика, грузоотправителя или грузополучателя в

период от принятия груза к погрузке и до фактической погрузки его на

судно, а также в период после выгрузки груза с судна до фактической сдачи

его получателю. В договорах морской перевозки, в коносаменте обычно

предусматривается, что морской перевозчик несет ответственность за груз при

производстве грузовых операций береговыми грузовыми механизмами с

момента и до момента пересечения грузом релингов судна /"от релингов до

релингов"/, а при производстве грузовых операций судовыми механизмами -"от

талей до талей", т.е. с момента зацепления груза на гак судового грузового

механизма до снятия его с гака. Однако, это правило Конвенции 1924 г. и

соответствующие условия договора морской перевозки признаются не всеми

странами.

Так, в 1968 г. Канадский суд вынес решение по делу, связанному с

хищением в порту Монреаль 19 ящиков с лыжными ботинками, в котором указал,

что условие коносамента об ответственности перевозчика за груз "от талей

до талей" можно применить только тогда, когда коносамент прежде всего

четко определяет все функции /включая период после погрузки/, которые

перевозчик косвенно или непосредственно берет на себя, и когда ясно

указано, за выполнение каких функций перевозчик не принимает на себя

ответственности /2/.

Законы, обычаи и правила портов, судебная и арбитражная практика

отдельных государств устанавливают различное распределение ответственности

перевозчика и грузовладельцев. Перевозчик может быть ответственным за груз

с момента доставки его к борту судна до момента выгрузки его на причал.

Так, в решении Верховного Суда штата Нового Южного Уэльса /Австралия/, а

затем Судебного Комитета /Тайного Совета/ палаты лордов Великобритании,

рассматривавшего апелляцию на решение суда Н. Южного Уэльса по делу о

пропаже ящика с часами в период хранения его на складе стивидорной

компании, предусмотрено, что обязанности судна в отношении передачи груза

держателю коносамента должным образом выполнены выгрузкой ящиков на причал,

так как в коносаменте предусматривалось такое право перевозчика,

ответственность которого прекратилась с момента, когда груз был

перепоручен заботам стивидора /3/.

В соответствии с законодательством некоторых стран /например,

Аргентины, Бразилии и некоторых других южно-американских стран/ основная

масса грузов обязательно должна быть выгружена на склады порта, за

которыми осуществляют строгий контроль таможенные органы. Ответственность

перевозчика за такой груз продолжается до сдачи его в эти склады, причем

в промежуток времени после выгрузки груза с судна на причал и

транспортировки его до входа в склад нередко грузу причиняются повреждения

и даже имеют место хищения содержимого отдельных мест и целых мест.

Если разгрузка производится без участия судна, а приемка груза

осуществляется при сдаче на склад, перевозчик зачастую лишен возможности

обеспечить сохранность груза в этот период времени. Если же во время

приемки груза представители таможни обнаружат хотя бы незначительное

повреждение упаковки груза, они делают соответствующую оговорку на

документах о приеме груза. Этой оговоркой работники складов и портовая

администрация снимают с себя ответственность за возможные потери и

повреждения груза, которые могут быть обнаружены позднее при выдаче

груза со склада грузополучателям /4/.

По законодательству других стран /например, США/ перевозчик несет

ответственность за груз до полной доставки его получателю и не может

освободить себя от такой ответственности по договору морской перевозки. В

Соответствии с канадскими законами перевозчик считается ответственным за

несохранность экспортного груза в период между доставкой груза на склад и

до погрузки его на борт судна. По обычаям порта Монреаль, например,

перевозчик признавался и ранее ответственным за груз до сдачи его

получателю/2/. Ответственность перевозчика за груз с момента принятия его

на склад иногда задолго до погрузки на борт судна и после выгрузки с

судна на склады до выдачи получателю добровольно принимается некоторыми

линейными компаниями, имеющими собственные или арендованные склады в

базовых портах, в условиях конкурентной борьбы за высокотарифицируемый

груз.

Таким образом, период времени, когда груз находится на

ответственности перевозчика, определяется различным образом правилами

Международной конвенции 1924 г. о коносаментах, национальным морским

законодательством отдельных стран, условиями линейных и трамповых

коносаментов.

Ответственность перевозчика за груз может возникать с момента:

1/ зацепления на берегу /на причале, в вагоне или на лихтере груза на гак

судовых устройств, а также на гак береговых и плавучих кранов, заказанных

и оплачиваемых судном;

2/ отцепления на судне груза с гака береговых и плавучих кранов, нанятых

и оплачиваемых не судном, а грузоотправителем;

3/ выдачи груза со склада на перевозочные средства для доставки к борту

судна;

4/ принятия груза на склад для хранения, комплектования и последующей

отгрузки на судно;

Ответственность перевозчика за груз может продолжаться до момента:

1/ зацепления в трюме подьема с грузом на гак берегового или плавучего

крана;

2/ отцепления на берегу /на причале, в вагоне/ или на лихтере подьема с

грузом с гака судовых грузовых устройств, а также с гака берегового или

плавучего крана, заказанного и оплачиваемого за счет судна;

3/ сдачи груза на склад в порту;

4/ выдачи груза получателю со склада /5/.

По сравнению с общегражданской договорной ответственностью

ответственность фрахтовщика обладает некоторыми особенностями. Интересно

выявить соотношение между ответственностью за нарушение обязанности по

обеспечению сохранности груза и ответственностью за нарушение

обязанностей по приведению судна в мореходное состояние, а также по

соблюдению установленных или обычно

принятых сроков доставки груза. В принципе это самостоятельные

обязанности фрахтовщика, принимаемые им перед своим контрагентом. Однако

последствия их нарушений в значительной степени совпадают, так как

необеспечение мореходности судна или нарушение сроков доставки груза

может привести к утрате или порче груза. В этом случае ответственность за

несохранность груза наступает в принципе по тем же правилам, по которым

фрахтовщик несет ее, если несохранность вызвана иными причинами. При этом,

однако, надо отметить, один существенный момент. Если речь идет и

несохранности груза, вызванной так называемой первоначальной

немореходностью, причинение вреда не может быть квалифицировано как

следствие навигационной ошибки экипажа /ст.161 КТМ предусматривает, что

перевозчик не отвечает за утрату, недостачу или повреждение груза, за

исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что они

произошли вследствие действий или упущений капитана, прочих лиц судового

экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. Ошибочные

действия или упущения этих же лиц при приеме, погрузке, размещении,

сохранении, выгрузке или сдаче груза, называют коммерческой ошибкой/ и,

следовательно, небрежность экипажа не дает оснований для освобождения

фрахтовщика от ответственности за наступивший ущерб. Так, Госарбитраж РФ

удовлетворил иск Петропавловск-Камчатской торгово-закупочной базы к

Дальневосточному морскому пароходству о возмещении ущерба, вызванного

порчей партии консервов. По заключению Регистра РФ люковое закрытие судна

имело такие дефекты, которые при неблагоприятных условиях могли вызвать

его разрушение, что и произошло во время рейса. При таких обстоятельствах

Госарбитраж отклонил ссылку ответчика на действие шторма как на

доказательство отсутствия вины перевозчика /См.: Баринова И.И. Указ.

работа. С 11/.

Как отмечалось ранее, последствия нарушения обязанности по

обеспечению сохранности груза, и обязанностей по приведению судна в

мореходное состояние или по соблюдению сроков доставки, совпадают в

значительном числе случаев, но тем не менее не всегда. Немореходность судна

или недоставка груза в срок могут иметь своими последствиями не только

утрату либо порчу груза, и тогда ответственность фрахтовщика будет

определяться другими нормами закона или условиями договора, чем при

нарушении обязанности обеспечить сохранность груза. Содержащиеся в чартере

положения определяют ответственность фрахтовщика только перед своим

контрагентом по договору - фрахтователем. При этом соответствующие условия

договора в полной мере применяются тогда, когда ответственность

фрахтовщика перед фрахтователем за несохранность груза регулируется

диспозитивными нормами закона соответствующей страны. Если же связанные с

ответственностью за груз отношения между фрахтовщиком и фрахтователем

подпадают под действие императивных норм закона, как это имеет место в

ряде стран, условия чартера об ответственности фрахтовщика за груз

применяются лишь поскольку, поскольку не противоречат этим нормам.

Следовательно, основным предметом исследования здесь должны служить не

условия чартера, а соответствующие предписания закона, определяющие

условия ответственности фрахтовщика о основания освобождения от нее.

Положение в значительной степени осложняется в связи с тем, что при

перевозке груза на основании чартера в заграничном сообщении в большинстве

случаев выдается товарораспорядительный документ - коносамент. Среди

прочих условий в нем содержатся условия об ответственности перевозчика

перед держателем коносамента за несохранность груза. Если коносамент

находится в руках фрахтователя, безотносительно к тому, является ли тот

отправителем или получателем груза, ответственность фрахтовщика перед

фрахтователем - держателем коносамента определяется условиями чартера. Эти

условия обязательны для фрахтователя как стороны договора фрахтования,

хотя бы даже он и владел другим, позднее составленным документом -

коносаментом. Выдача коносамента не прекращает действия чартера. Поэтому

обоснованность требований к фрахтовщику о возмещении ущерба, причиненного

несохранностью груза, зависит прежде всего от условий чартера. Вопрос о

том, какую роль при такой структуре отношений сторон играют условия

коносамента об ответственности перед грузовладельцем, решается в

соответствии с правилами о соотношении чартера и коносамента. Положение

меняется, как только коносамент, выданный при перевозке груза почартеру,

переходит к третьему по отношению к сторонам договора лицу, т.е. лицу,

не являющемуся фрахтователем. Это третье лицо, будучи держателем

коносамента, вправе требовать выдачи ему доставленного груза. Перед ним

фрахтовщик, выступающий по отношению к третьему лицу в качестве

перевозчика, несет ответственность за несохранность груза. В своей основе

нормы всех исследуемых нами морских законов, касающиеся отношений между

фрахтовщиком и держателем коносамента - третьим лицом, императивны.

Следовательно, ответственность за несохранность груза перед держателем

коносамента - третьим лицом определяется предписаниями закона и

соответствующими условиями коносамента, поскольку они не расходятся с

императивными нормами закона. Условия чартера становятся обязательными

для получателя груза - третьего лица лишь тогда, когда в коносаменте

сделана соответствующая ссылка на чартер. с помощью такой ссылки положения

чартера, касающиеся ответственности фрахтовщика за груз, включаются в

коносамент и уже в качестве условий такового регулируют ответственность

фрахтовщика перед держателем коносамента. Однако, как и остальные условия

коносамента, эти положения могут иметь силу лишь в случае, если они не

противоречат императивным нормам закона, регулирующим отношения по

коносаменту. Тот факт, что ответственность фрахтовщика перед третьим лицом

- держателем коносамента определяется условиями последнего, не означает,

что при такой расстановке участников перевозки чартер не играет никакой

роли в распределении ответственности между ними. Фрахтовщик, возместив в

соответствии с условиями коносамента ущерб третьему лицу, при определенных

условиях приобретает право на регрессный иск к фрахтователю. Такой иск

направлен на то, чтобы переложить на фрахтователя часть ответственности,

понесенной фрахтовщиком. Последний основывает свое требование на том, что

условия его ответственности по коносаменту оказались более суровыми,

чем те, на которые он соглашался, вступая в договор с фрахтователем. таким

образом, регрессный иск опирается на условия чартера. По требованиям о

взыскании причитающихся перевозчику сумм / фрахта, демереджа, расходов по

грузу и др./ определение характера и содержания правоотношений сторон

имеет существенное значение для установления лица, обязанного уплатить

перевозчику эти суммы. Так, в производстве МАК находилось значительное

количество дел, возбужденных по искам Дальневосточного морского пароходства

к японской фирме - грузополучателю о взыскании демереджа /плата за

задержку судна в порту погрузки или выгрузки сверх сталийного времени/.

Перевозка осуществлялась по генеральному чартеру, заключенному на основе

проформы чартера "Совконраунд" между Государственным хозрасчетным

обьединением "Дальфлот" и В/О "Экспортлес". В соответствии с генеральным

чартером расчеты по демереджу в порту разгрузки должны были производиться

между перевозчиком и получателем без участия В/О "Экспортлес". Коносаменты

на груз, перевозимый по указанному генеральному чартеру, не содержали

ссылки на его условия. Решения по этим делам не выносились в связи с

тем, что споры были урегулированы сторонами мирным путем. Следует

отметить, что в случае вынесения решения по существу спора правовые

основания для взыскания демереджа с получателя груза отсутствовали бы,

поскольку по условиям коносамента получатель не был обязан его оплачивать

/См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 42./. Согласно ст.160 КТМ

ответственность перевозчика за несохранность груза основывается на принципе

ответственности за вину. Перевозчик освобождается от ответственности, если

он докажет,что утрата, недостача или повреждение произошли не по его вине,

в частности вследствие:

1/ непреодолимой силы;

2/ опасностей и случайностей на море и в других судоходных водах;

3/ спасания человеческих жизней, судов и грузов;

4/ пожара, возникшего не по вине перевозчика;

5/ действий или распоряжений властей /задержание, арест, карантин и т.д./;

6/ военных действий и народных волнений;

7/ действий или упущений отправителя или получателя;

8/ скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;

9/ незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза или

сплотки леса в плоту;

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9