Реферат: Создание транспортных коридоров

В частности нами в 1990-е годы активно разрабатывается теория социо-культурных систем, которая ориентирована на описание реально существующего и весьма динамичного разнообразия мира. Начата подготовка компакт-диска “Страны и регионы мира”, в котором собирается не коллекция картинок, а профессиональная информация о территориях и процессах их освоения. Работа начата совместно с А.Н. Лившицом. Ответом географов на волну дилетантского и часто примитивного подхода к региональной проблематике должен стать профессиональный подход. Остальное, нужно предоставить времени. В целом, вспышка интереса к региональному подходу в освещении культурной, социальной и экономической проблематики есть объективная тенденция. Она порождена развалом СССР и активными процессами определения специфики, ранее казалось бы унитарного, российского социо-культурного пространства. Есть отличный шанс дать географический профессиональный ответ на вызов времени”.

Ставя задачи практического создания 9 - МТК нужно учитывать все эти социологические проблемы российского научного сообщества. До сих пор, скорее, единственным примером комплексного исследования по транспортной магистрали стал БАМ. С его строительством и тем более освоением прилегающих территорий были большие проблемы, но они были бы еще большими, если бы не было комплексного исследования территории.

По сути дела, современные проблемы 9 - МТК во многом сводятся к более корректной постановке проблемы. При создании БАМа речь шла о районах пионерного освоения. Для них идеальный вариант связан с ТПК. В отношении транспорта идеальный вариант связан с магистралями. В отношении 9 - МТК положение совершенно иное. Первый раз ставится задачи комплексного преобразования староосвоенной территории. Она должна формироваться на основании уже существующего стандарта освоения территории.

Важный момент связан также с тем. Что не работают столь привычные стандарты кибернетического управления территориями, процессов их освоения. То есть, нет централизованного планирования и финансирования. Но очень важно, что в староосвоенных районах кибернетические методы никогда по сути дела и не работали. Они не соответствовали реалиям даже во времена самого крутого советского контроля советского бытия. Пример связан с ростом населения Москвы и крупных городов в целом в СССР. Жесточайшие меры по ограничению прописки никогда не давали позитивного результата.

То есть, в современных условиях нужно строить политику территориального комплексного развития на синергетических принципах и очень существенно ограничивать область возможного позитивного вмешательства в эволюцию региона. Речь идет именно об эволюции региона. Это требует совершенно иной стратегии, как развития региона, так и его исследования.

Нет противоречия между использованными ранее и необходимыми сейчас географическими и экономическими методологиями. Суть только в том, что они применимы к территориям различного типа и уровня освоенности. Все дело в этом. Реальность меняется и соответственно ей начинают меняться и методология ее исследования. Проект 9-МТК нужно вписывать реальность именно таким образом. Он порой мыслится по аналогии с чем-то наподобие БАМа. В этом категорическая ошибка в постановке данной задачи.

Дело не в пересмотре отношения к старым концепциям освоения территорий. Дело в понимании типологии территорий и соответственного применения к ним адекватных методов. Это касается как процесса освоения в целом, так и отдельных его аспектов. Например, транспортного освоения.

*          *          *

Заканчивая раздел аннотаций, отметим свою солидарность с китайской поговоркой - “кто хромает, тот идет”. Есть много слабостей и недостатков в современной научной литературе, так или иначе связанной с проблемами транспорта. Но важно, что проблемы решаются. Важно, не пытаться кого-то исправлять и не вступать в дискуссии между коллегами, а пытаться решать реальные проблемы 9 - МТК. Это проблемы нового уровня и они во многом изменит современные научные представления теоретического и методологического характера.

4. ПРОЕКТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ПРОБЛЕМАМ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Насколько можно понять, на современном уровне нет корректной научной основы рассмотрения задач такого типа как практические создание транспортных коридоров в пределах старо освоенного российского пространства.

Время, когда управленческие решения находили прямо и непосредственно отражение в практике, прошло. ЛЮДИ И ТЕОРИИ ВСЕ ТЕ ЖЕ. ИЗМЕНИЛАСЬ РЕАЛЬНОСТЬ. Выяснилось, что пространство Восточной Европы и России имеет свои закономерности, которые радикальным образом влияют, в том числе и на транспортные потоки. В научных и научно-прикладных разработках это не учитывается совсем или учитывается только как некий FORCE MAJOR, нарушающий стройность теоретических построений. Например, военные действия НАТО против Сербии в 1999 году похоронили один из проектов интермодального коридора. Произошедшее есть безобразное, но  естественное проявление пространственно-временной динамики освоения балканского региона и соответственно эволюции транспортных сетей. Такого рода, казалось бы, случайные события вполне укладываются в эволюцию освоения территорий своих регионов. Интересно, что нет никакой рефлексии относительно фактической гибели идеи балканского интермодального транспортного коридора. Это один из показателей современной постановки и решения задач связанных с МТК. Поразительна оторванность от реальности идеи МТК и того, что происходит на территориях ими пересекаемых.

Нами с позиций теории СКС, проанализированы все существующие проекты европейских интермодальных транспортных коридоров. Критическая работа велась для корректной оценки 9-го коридора, выработки наиболее рационального варианта реализации именно этого проекта. С нашей точки зрения, по существующим проектам транспортных международных коридоров наиболее существенными недостатками в их проектировании являются следующие.

Первое. Категорическое игнорирование гетерогенности пространства. Транспортные коридоры проектируются по очень сложным и динамичным районам Восточной Европы и СНГ с чрезвычайно разнородными территориями. Но об этом не говорится ни слова, ни в одном из проектов. Для проектировщиков нет ни гетерогенного социо-культурного пространства, ни нелинейного социо-культурного времени освоения территорий Восточной Европы и СНГ. Впечатление, что Боги творят реальность, которая есть чистый лист, На нем можно писать все что угодно. Напомним, что интенсивное освоение регионов, по которым проходят предполагаемые интермодальные коридоры ведется уже более 1000 лет.

Второе. Игнорирование факта существования различных и многочисленных границ на территориях, по которым проходят транспортные коридоры. Мы имеем в виду не только государственные и территориально-административные границы. Есть еще большое количество иных типов границ. Более детально об этом говорится в данном тексте немного ниже. Итогом становится не реалистичность транспортных проектов. Граница влияет на транспортные потоки. И, вероятно, более всего на них влияет игнорирование границ проектировщиками.

Третье. В проектах транспортных коридоров, неявно заложена идеология западной рыночной экономики как единственного возможного варианта успешного развития экономики в целом. Это принципиальная ошибка. Западный вариант развития экономики далеко не единственный среди существующих и он не имеет универсального применения. О его эффективности в целом сейчас не беремся рассуждать.

Четвертое. Можно сделать вывод, что проектирование транспортных коридоров в Восточной Европе и СНГ во многом ориентировано на преобразование их государств. Решается не столько транспортная, сколько социо-культурная и, если угодно, политическая задача. Восточная Европа в частности, предстает как “испорченный” вариант Западной Европы. В реальности это не так. Суть в том, что это различные районы с точки зрения освоения их территорий. Детальнейший анализ освоения Восточной Европы дан нами в одной из работ.

У каждого транспортного коридора свои специфические проблемы и задачи. В частности для развития 9-го транспортного коридора важнейшее дело связано с привлечением местных финансовых и материальных ресурсов, их активным вовлечением в освоение территорий тяготеющих к трассе коридора. В этом гигантская сложность реализации проекта. Но, вероятно, в этом же состоит и смысл данного проекта. Проблемы вовлечения местных финансовых и материальных ресурсов нельзя рассматривать только как досадное препятствие на пути реализации красивого транспортного проекта. 9-й коридор не столько транспортный проект, сколько проект, связанный с новым витком освоения территории европейской части России на новом уровне и по новым принципам.

Подведение социо-культурных оснований под проектирование 9-го транспортного коридора и его разработка именно как национального российского проекта, органично связанного с иными международными транспортными проектами, существенно иначе позволяет оценить надежность и эффективность иностранных инвестиций. Можно уверенно говорить, что в России наиболее надежные и эффективные иностранные инвестиции связаны именно с решением такого рода принципиальных проблем освоения территорий. Это не спекулятивные рискованные финансовые операции в пределах Большого московского кольца. Это инвестиции в стабильную кооперацию Российской Федерации с Западной и Восточной Европой.

Стоит вспомнить широко известный пример американского миллионера А. Хаммера.  Его инвестиции были столь долговременны и прибыльны в силу соответствия национальным интересам СССР. Итогом же деловой активности в СССР, для самого Хаммера, стала высокая прибыль от вложений в советскую экономику. Взаимная выгода вполне очевидна.

Детальное освещение темы иностранных инвестиций не является задачей данной работы. Отметим только то, что с позиций теории СКС в полной мере можно анализировать социо-культурные основания иностранных инвестиций в российское пространство. В частности в территории, по которым пройдет 9-й транспортный коридор. Инвестиционная география России имеет свои закономерности. Они достаточно строго описываются и позволяют делать иностранные инвестиции реально эффективными и надежными, для всех заинтересованных сторон.

*          *          *

Самое важное, что имеет смысл понять в постановке и решении практически всех исследовательских тем, связанных с 9 - МТК это то, что изменилась российская реальность. Несмотря на избитость этой фразы, ее в реальности мало кто понимает. Изменились не отдельные институты. Например, дело не сводится только к исчезновению одной партии как “руководящей и направляющей силы”, отсутствию централизованного планирования, безмерному развитию коррупции и прочему. Это все есть внешние проявления изменения самой реальности. Она не сводится только к отдельным проявлениям.

В частности при исследовании транспорта, изменение российской реальности выливается в то, что чисто кибернетические подходы стали категорически неэффективными. Они просто не работают.

Изменение реальности должно вызывать и существенные изменения в постановке и решении исследовательских задач. Это просто нет. Нами было показано на примере исследования балканского региона, что даже такой вопиющий пример исследуется с позиций по сути старого биполярного мира.

При исследовании транспорта дело не ограничивается постановкой расплывчатых идеологических задач и отстаивания своих интересов в определенном удаленном регионе мира. Нужно ставить задачи на инженерном уровне. Это требует совершенно иного подхода к постановке и решению. Фактически проблема не осознана.

Посредством теории СКС мы пытаемся рассмотреть данную проблему и вывести конкретную проблематику на иной уровень. Но теория СКС есть только один из возможных подходов. Она далеко не исчерпывает возможное многообразие подходов.

Сколь лично нам не неприятна геоэкономика и сколько она не кажется упрощенной в постановке и решении задач, нужно развивать и данное направление. При этом нужно создавать единые фактографические базы данных и разделять только их теоретические интерпретации. Это никогда не делается. Итогом становится то, что теоретические конструкции, по сути, исходят из различных фактических данных.

Для исследования проблем типа 9-го транспортного коридора нет необходимости принципиально менять абсолютно все. Это реально будет избыточным вариантом. Есть большое количество региональных и систематических исследований по РФ. Они связаны с различными аспектами. Например, исследование ожидаемой продолжительности жизни по различным регионам РФ. Получается ранжировка регионов по данному критерию (Ващалова Т.В., Мягков С.М. Устойчивость субъектов Российской Федерации в социально-экономическом кризисе. Этнокультурный подход // Известия РАН. Сер. Географическая 1998, 1, с. 62- 72). Есть систематические исследования  регионов РФ по различным критериям и под различные задачи. (Например, Бородулина Н.А., Тикунов В.С. Социально-экономическая классификация регионов России - основа формирования объективных критериев оценки бюджетных потребностей регионов (на примере здравоохранения)  // Известия РАН. Сер. Географическая 1998, 1, с. 18 - 35).

То есть, задача уже рассматривается и проблемы 9-го транспортного коридора нужно только вписывать в существующие разработки. Это можно делать по нескольким направлениям:

              Использование электронных баз данных, собранных в результате проведенного ранее исследования. Это идеальный вариант. Но он скорее не всегда реализуем по причине недоступности этих баз;

              использование результатов, выраженных в ранжировании регионов и методическом аппарате (различного рода формулы расчетов и т.п.). Это вполне реалистический вариант. Результаты, как правило, отражены в публикациях. Их можно оперативно использовать.

              Кооперироваться со специалистами, проведшими определенное исследование. Это более сложный вариант с чисто практической точки зрения.

Но в любом случае нет проблемы данных и их систематического анализа. Есть только науковедческая проблема налаживания кооперации с коллегами.

*          *          *

Рассмотрим некоторые наиболее желательные проекты исследований, ориентированные на корректную постановку задачи практического создания 9-го транспортного коридора. Ограничимся названиями проектов и краткими аннотациями. Мы очень заинтересованы в 9 - МТК и сейчас ведем весьма активные переговоры с коллегами относительно возможной кооперации в исследованиях связанных с 9 - МТК. В том числе обсуждаются и те проекты, которые отмечены в данном тексте. Но проекты во многом формулируются под коллектив и заказчика. Поэтому не будем вдаваться в лишние детали и только изложим суть дела.

ОБЩЕЕ НАПРАВЛЕНИЕ НАУЧНЫХ РАБОТ

В определении тематики мы исходим из того, что проект 9-го транспортного коридора не есть только транспортный проект. Он рассматривается как комплексный проект, связанный с освоением территорией, по которым он пролегает и сопредельных территорий даже весьма удаленных от него.

Чисто транспортных проблем мы в данном проспекте не касаемся. Предлагаемые исследования будут вестись с учетом решения проекта коридора как транспортной проблемы, но посвящены в основном проблемам освоения территорий и влияния ряда факторов на транспорт. Это аспект часто упускается и именно он является часто роковым для реализации транспортных проектов. О степени значимости широкого круга факторов можно судить, например, по провалу тех проектов транспортных коридоров, которые были связаны с Балканами.

Общая цель исследования в описании 9-го транспортного коридора в его целостном предпроектном описании со следующих позиций:

*           Ритмика общего процесса освоения территорий транспортного коридора и сопредельных с них территорий;

*           Ритмика событий в пределах территорий коридора и сопредельных с ним территорий;

*           Эволюция транспортных сетей на европейской части РФ и детальное исследование соответствия проекта 9-го коридора объективно существующим тенденциям в эволюции транспорта;

*           Эволюция энерго-производственных циклов на территории европейской части РФ и ее влияние на формирование транспортного коридора и освоение территорий в его пределах;

*           систематическое исследование геополитики в рамках данного коридора и определение набора факторов и степени их влияния на транспортный коридор.

Итогом проведенного цикла исследований по 9-му транспортному коридору станет детальное  описание территории коридора и сопредельных территорий и определение наиболее разумных путей освоения поданного пространства, с учетом существующих факторов влияющих на процессы его освоения. Решение собственно транспортной проблемы будет вестись в рамках задачи комплексного освоения данной территории и степени ее влияния на процессы освоения в целом в европейской части РФ.

С нашей точки зрения, по степени очередности постановки и решения проблем, нужно, прежде всего, ставить вопрос о следующих проектах:

             Ритмика социально-экономических процессов за значимый промежуток времени по трассе 9-МТК и ее влияние на транспортные потоки. Сбор данных по ритмике и постановка задач дальнейшего и более детального описания ритмики по отдельным факторам.

              Пространственно-временная динамика социо-культурной освоенности территорий по трассе 9-МТК и сопредельным районам.

              Исследование инвестиционной географии по трассе 9 - МТК.

              Морфология транспортных сетей и место 9-МТК в эволюции транспортной освоенности европейской части российской СКС.

             Эволюция энерго-производственных циклов в российской  СКС за значимый промежуток времени. Сбор данных по этому вопросу и определение направлений дальнейших и более детальных исследований.  Определение инвестиционной географии и отраслевой структуры для инвестиций по трассе коридора.

Это исследовательские проекты, которые должны делаться в первую очередь по следующим причинам.

Первое. Они во многом являются базовыми и определяющими постановку и решение остальных проектов и научных исследований по 9 -МТК в целом.

Второе. Эти проекты и информация, на которую они направлены, не могут быть почерпнуты из имеющихся исследований.

Заказчиками по данным проектам могут быть самые различные организации. Итак, коротко о различных исследовательских проектах, которые могут быть полезными в практической реализации 9 - МТК.

Изложим в свободной форме некоторые положения по наиболее желательным исследовательским проектам. Их строгое обоснование может быть сделано по первому требованию потенциальных заказчиков.

Проект 1.

ЭКСПЕРТНО-АНАЛИТИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА  СОЗДАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Нужно проделать следующую работу:

·    Библиография публикаций по проблемам транспортных потоков и создания транспортных коридоров.

·    Аннотации и описание потенциальных областей применимости по наиболее ценным работам.

·    Полные электронные тексты наиболее ценных работ, которые могут быть использованы в дальнейшем при  решении научных и научно-практических задач, связанных с 9-м транспортным коридором.

·    Критический анализ методологий анализа транспортных потоков и их прогнозирования.

·    Критический анализ методологий создания транспортных коридоров.

·    Рекомендации по использованию имеющегося массива научных и научно-прикладных работ при решении задач 9-го транспортного коридора.

Отчет представляется на компакт-диске. Это очень важное техническое условие. Оно разумно и для всех последующих отчетов. Это станет основанием для оперативного копирования данных и их использования в последующих работах.

Данные должны быть интегрированы в ОДИССЕЮ. Думается нужно делать первые реальные шаги по формированию содержательной части данной программы.

Очень важно, чтобы такого рода работа проводилась представителями различных дисциплин. В частности, представителями экономики, социологии и некоторых других наук. При существующей научной раздробленности при постановке комплексных практических задач важно налаживать связь специалистов.

В процессе исследования будут сформулированы основные выводы, полученные в процессе работы. Также будет приведена программа дальнейших исследований по транспортному коридору №9. Она может быть учтенной при определении направлений работы этого бюро.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14