Реферат: Проект новой участковой станции
Реферат: Проект новой участковой станции
УрГАПС
Кафедра:СУГР
ПРОЕКТ
НОВОЙ УЧАСТКОВОЙ
СТАНЦИИ
пояснительная
записка
Выполнил
студент гр.
Д-334
Сорокин
И.В.
Проверила
:
Рыкова Л.А.
ЕКАТЕРИНБУРГ
1997
Введение
Участковые
станции предназначаются
в основном для
смены локомотивов
и их экипировки
( или смены
локомотивных
бригад ),технического
и коммерческого
осмотра составов
, расформирования
и формирования
составов участковых
и сборных поездов
, ремонта локомотивов
, вагонов ( при
наличии ремонтной
базы ),а также
для выполнения
пассажирских
, грузовых и
коммерческих
операций.
Из
числа многих
факторов ,
определяющих
тип и конструкцию
участковой
станции , наибольшее
значение имеют
: род тяги и роль
станции в тяговом
обслуживании
участков , число
главных путей
на главной
линии и наличие
примыканий
других линий
, взаимное
расположение
основных парков
, размещение
локомотивного
хозяйства по
отношению к
основным паркам
, а также объем
и характер
транзитного
движения и
местной работы
, длина станционной
площадки и
местные условия
.
На
участковых
станциях выполняют
операции с
грузовыми и
пассажирскими
поездами , а
также операции
связанные с
обслуживанием
пассажиров
, местной грузовой
работой , экипировкой
и ремонтом
локомотивов
, ремонтом вагонов
.
Транзитные
грузовые поезда
, следующие без
переработки
, принимаются
на пути приемо-отправочного
парка , в котором
меняют локомотивы
или локомотивные
бригады ( в
зависимости
от схемы тягового
обслуживания
),производят
технический
и коммерческий
осмотр состава
, отцепку и прицепку
групп вагонов
, безотцепочный
ремонт вагонов
, зарядку и проверку
автотормозов
.
Участковые
и сборные поезда
, расформировываемые
на участковой
станции , принимают
преимущественно
на крайние ,
ближайшие к
сортировочным
, пути приемо-отправочного
парка . После
отцепки локомотива
, технического
и коммерческого
осмотра и разметки
состава он
подается на
вытяжной путь
и расформировывается
по соответствующим
путям сортировочного
парка . Из этого
парка вагоны
, следующие под
выгрузку , подаются
на пути грузового
двора или подъездные
пути .
Вагоны
для формирования
участковых
и сборных поездов
накапливаются
на путях сортировочного
парка . Расформирование
и формирование
поездов могут
выполнять два
локомотива
на вытяжных
путях с обоих
концов сортировочного
парка , а при
значительном
объеме работы
- на горке или
полугорке .
Готовые составы
переставляют
непосредственно
с путей сортировочного
парка .
Целью
данного курсового
проекта является
:
определить
полезную длину
приемо-отправочных
путей и оптимальное
примыкание
бокового
направления
, установить
тип участковой
станции для
заданных условий
;
разработать
варианты
принципиальных
схем станции;
произвести
расчет путевого
развития станции
, локомотивного
хозяйства и
путепроводных
развязок , грузовых
устройств ;
произвести
выбор целесообразной
схемы для
проектирования
путем технико-экономического
сравнения
вариантов ;
вычертить
план станции
в масштабе
1:2000
1.Анализ
задания на
проектирование
1.1 Анализ
исходных данных
В
нашем задании
станция Н является
узловой ( имеет
три примыкания
) . В курсовом
проекте принимается
: линия А - Б основная
, двухпутная
; подход В - Н
является боковой
двухпутной
линией . Линии
оборудованы
автоблокировкой
, на станции
проектируется
МРЦ .
В
задании приводится
таблица суточных
размеров движения
по категории
поездов с итоговыми
графой и строкой
. Грузовые поезда
на ст. Н - это поезда
в расформирование
, которыми для
участковых
станций являются
в основном
сборные и участковые
. Пассажирские
поезда на ст.
Н - это местные
и пригородные
поезда.
В
курсовом проекте
мы должны
запроектировать
участковую
станцию , на
которой будут
выполняться
операции по
смене локомотивных
бригад , смене
локомотивов
и их экипировки
, технического
и коммерческого
осмотра составов
, расформирования
и формирования
составов участковых
и сборных поездов
, по обслуживанию
подъездного
пути ,пассажирские
, грузовые и
коммерческие
операции .
Таблица
1.1
Суточные
размеры грузового
движения
с
направле-
ния
|
На
направление |
На
станцию Н |
Итого |
|
А |
Б |
В |
сборные |
участк-е |
--- |
А |
|
50
|
20
|
1
|
2
|
73
|
Б
|
50 |
|
10
|
1
|
1 |
62
|
В
|
20 |
10
|
|
2
|
1 |
33
|
груз-е
с Н |
1 сб.
2уч.
|
1сб.
1 уч.
|
2
сб. 1 уч.
|
|
8 |
Итого |
73
|
62
|
33
|
4
|
4
|
176
|
Таблица
1.2
Суточные
размеры пассажирского
движения
с
направле-
ния
|
На
направление |
На
станцию Н |
Итого |
|
А |
Б |
В |
пригор-е |
конечные |
--- |
А |
|
17 |
2
|
-
|
1
|
20
|
Б
|
17 |
|
1 |
2
|
2 |
22
|
В
|
2
|
1 |
|
-
|
1
|
4
|
Итого |
|
|
|
|
|
46
|
Роль
станции в тяговом
обслуживании
поездов
Роль
станции в тяговом
обслуживании
поездов отражена
на рис. 1.1 , представляющем
собой схему
обращения
локомотивов
на участках
.
Н
НЕЧ.
А
Б
В
Рис. 1.1. Роль
станции в тяговом
обслуживании
поездов
Для
приведенного
примера (см.
Рис. 1.1 ) следует
: для линии А
- Б станция Н
расположена
в пределах
участка обращения
локомотивов
. При этом поезда
нечетного
направления
проходят станцию
со сменой локомотива
, а четного - без
смены ; для боковой
линии В - Н станция
Н расположена
в конце участков
обращения
локомотивов
, т.. е. поезда ,
следующие в
сторону В и
обратно ( с В
на А и Б ) пропускаются
через станцию
со сменой локомотивов
.
Сменяемые
локомотивы
у транзитных
поездов и у
поездов , прибывающих
в расформирование
, убираются в
локомотивное
хозяйство для
выполнения
плановых видов
ремонта , технического
обслуживания
и экипировки
.Необходимо
определить
число локомотивов
, убираемых в
локомотивное
хозяйство , для
расчета в дальнейшем
числа мест и
мощности
экипировочных
устройств
Потребные
основные устройства
станции
Исходя
из анализа
заданных категорий
и величины
поездопотоков
, размеров грузовой
работы на
проектируемой
станции необходимо
предусмотреть
следующие
устройства
:
Для
пассажирского
движения
приемо-отправочные
пути ; вокзал
; пассажирские
платформы ,
переходы в
разных уровнях
для связи вокзала
с последними
; пути отстоя
и подготовки
в рейс поездов
МПП .
Два
приемо-отправочных
парка для грузового
движения
специализированных
по направлениям
движения ( ПО-1
и ПО-11 ) .
Сортировочные
устройства
для расформирования
и формирования
составов
поездов
: сортировочный
парк , вытяжные
пути , при переработке
более 250 вагонов
в сутки - горкой
малой мощности
.
Локомотивное
хозяйство ,
включающее
ремонтную базу
( депо ) ; экипировочные
устройства
; пути отстоя
локомотивов
; пути стоянки
пожарного и
восстановительного
поездов .
Грузовой
район со складами
для заданных
видов грузов
.
Пункт
технического
обслуживания
вагонов ( ПТО
) с двумя путями
для текущего
отцепочного
ремонта вагонов
.
Разработка
принципиальной
схемы станции
Выбор
направления
примыкания
боковой линии
Критерием
выбора входной
горловины для
примыкания
боковой линии
является наименьшее
число поездов
, меняющих
направление
движения на
станции . На
рис.2.1 приведена
иллюстрация
взаимной
корреспонденции
поездопотоков
между основной
и боковой линиями
.
н
А
Б
НЕЧ.
В
Рис.2.1. Корреспонденция
поездопотоков
.
Для
данного примера
боковую линию
надо примыкать
с нечетной
стороны ( показано
пунктиром ) .
Число названных
поездов составит
11
, и 22 поезда будут
проходить
станцию без
перемены направления
движения .
Определяем
количество
главных путей
на боковом
примыкании
. Участок должен
быть двухпутным
, если по нему
обращается
больше 24 пар
поездов в сутки
.
Nгр.
+ E
* Nпасс.
>=
24 пар (
2.1 )
где
E
- коэффициент
съема грузовых
поездов пассажирскими
( E=1.5
)
20+10+3+20+10+3+1.5*(2+1+2+1)=75
>
24 пар
Перегон
ВН будет двухпутным.
Выбор
схемы проектируемой
станции
Для
выбора типа
станции определяется
длина поезда
(
Ln ) и по ней
устанавливается
стандартная
полезная длина
приемо-отправочных
путей ( Lnon
) .
Lпоезда
= Q/q4бр.*g4*l4
+ Q/q8бр.*g8*l8
+lлок.
( 2.2
)
где
Q
- вес поезда ,
м ;
lлок
- длина локомотива
qбр
-масса брутто
, соответственно
4 и8 осных вагонов
qбр=qнетто
+qтары
g-доля
четырех и восьмиосных
вагонов в составе
l-длина
четырех и восьмиосных
вагонов в составе
qтары=43.7-
для восьмиосных
полувагонов
qтары=22.2-
для четырехосных
кр. вагонов
l=20.24
- для восьмиосных
полувагонов
l=14.73-
для четырехосных
кр. вагонов
lлок=34
Lnon
округляем
до стандартной
:720;850;1050;1250
Lпоезда=(5600
/
71.2)*0.91*14.73+(5600 / 159.7)*0.09*20.24+34=1152.15
м
Полученную
длину округляем
в большую сторону
до стандартной
(1250
м)
Выбрать
варианты
для
продольного
типа
Lпрод=2*Lnon+1900=4400
для
полу-продольного
типа Lп-прод=2*Lnon+750=3250
для
поперечного
типа Lпопер=Lnon+1150=2400
По
данным задания
длина станционной
площадки равна
4300 м. Следовательно
I
Вариант
- станция полупродольного
типа, II
Вариант
- поперечного
типа
Схема станции
поперечного
типа
ЛХ
ПО-I
ПО-II
СП
ГД
Схема станции
полупродольного
типа
ПО-I
ПО-II
ЛХ
СП
ГД
Описание
принципиальной
схемы станции
На
рис. 2.2 приведена
принципиальная
схема станции
, разработанная
с учетом требований
к размещению
основных устройств
и к конструкции
горловин .
Размещение
основных устройств
В
общем случае
они следующие
1.Вокзал
и привокзальная
площадь размещаются
рядом с главными
путями со стороны
основной части
города ( населенного
пункта ) . Это
обеспечивает
удобство
обслуживания
пассажиров
. Пассажирские
поезда будут
приниматься
с наименьшим
количеством
отклонений
на стрелки при
высоких скоростях
движения , что
обеспечивает
минимальное
время на их
прием и отправление
.
2.Пути
отстоя пассажирских
составов как
правило размещаются
рядом с перронными
путями с той
же стороны ,
что и вокзал
с целью сокращения
числа пересечений
маршрутов при
подаче и уборке
составов .
3.Парки
отправления
располагают
вблизи главных
путей . На станциях
поперечного
типа они располагаются
по одну сторону
относительно
главных путей
. На станциях
других типов
один из парков
размещается
со стороны
вокзала со
смещением
против направления
движения , для
которого он
специализирован
. При этом на
станциях продольного
типа это смещение
должно обеспечивать
прямую связь
его с другим
приемо-отправочным
парком .
4.Сортировочный
парк на станциях
поперечного
типа размещают
с той же стороны
, что и приемо-отправочные
парки . На других
станциях - рядом
с тем приемо-отправочным
парком , специализированного
для направления
, с которого
прибывает
больше поездов
в расформирование
.
5.Локомотивное
хозяйство
размещают за
пределами
горловин со
стороны , противоположной
вокзалу ( учитывая
предыдущие
требования
) и в том конце
станции , где
маршруты движения
резервных
локомотивов
пересекают
маршруты отправления
( а не прибытия
) грузовых . Это
обеспечивает
меньшую загрузку
горловин и
более высокий
уровень безопасности
движения поездов
.
6.Грузовой
район на новых
участковых
станциях располагают
рядом с сортировочным
парком , с той
же стороны ,
что и локомотивное
хозяйство .
Соединительный
путь к нему
примыкают к
вспомогательному
вытяжному
пути. Такое
расположение
обеспечивает
удобство
обслуживания
грузового
района и изоляцию
маневровой
работы по подаче
и уборке вагонов
от организованного
движения поездов
. Для возможности
развития станции
в перспективе
грузовой район
размещают на
расстоянии
не менее 50 м от
сортировочного
парка .
Общая компановка
станции должна
обеспечивать
:
наименьшее
число пересечений
массовых маршрутов
; максимальную
независимость
каждой группы
устройств ,
удобную и кратчайщую
связь взаимодействующих
элементов без
помех в работе
других устройств
; беспрепятственное
развитие основных
устройств в
перспективе
.
Основные
требования
к конструкции
горловин
Основные
требования
к конструкции
горловин подлежат
безусловному
выполнению.
В зависимости
от схемы станции
ими являются
:
1.Одновременный
прием и отправление
поездов противоположных
направлений
в одной горловине
( принцип двухпутности
) - для станций
поперечного
типа .
2.Одновременный
прием поездов
одной категории
со всех подходов
, примыкающих
к горловине
.
3.Связь
всех приемо-отправочных
парков со всеми
главными и
вытяжными
путями сортировочного
парка ( этим
обеспечивается
взаимозаменяемость
путей ) .
4.Изоляция
выполнения
маневровой
работы на вытяжных
путях сортировочного
парка от организованного
движения поездов
.
5.Прямой
выход с путей
сортировочного
парка ( или с
некоторых ) на
главные пути
в обе стороны
.
6.Не
менее двух
выходов из
локомотивного
хозяйства на
станционные
пути , если
экипировочные
устройства
и депо расположены
на одной площадке
.
7.Обеспечение
прямого выхода
с путей стоянки
пожарного и
восстановительного
поездов в обе
стороны , такие
пути на новых
станциях располагают
на территории
локомотивного
хозяйства .
Требования
с 2-го по 6-й относятся
ко всем схемам
участковых
станций .
Расчет
параметров
основных устройств
Устройства
для обслуживания
пассажирского
движения
Для
приема и отправления
пассажирских
поездов используются
главные и специальные
приемо-отправочные
пути . Их полезная
длина , как и
полная , определяется
конструктивно
( при построении
масштабного
плана ) в зависимости
от длины пассажирских
платформ ( 500 м
).Число путей
для приема -
отправления
пассажирских
поездов равно
числу подходов
, примыкающих
к станции + 1 ( всего
4 , включая главные
.
Число
путей в парке
отстоя пассажирских
составов и
пригородных
поездов можно
принять 3 или
5 путей полезной
длиной 500 м .
Вокзал
по типовым
проектам имеет
ширину 12 м , длину
42 , 50 , 60 м .
Для
перехода пассажиров
от вокзала на
промежуточные
платформы на
новых узловых
станциях
проектируются
переходы в
разных уровнях
( тоннели или
пешеходные
мосты ) .
Для
удобства технического
обслуживания
транзитных
пассажирских
поездов проектируют
обычно низкие
платформы .
Ширина основной
в пределах
вокзала - 6 м, на
остальном
протяжении
- 4 м . Ширина
промежуточных
при сходах в
тоннель ( с моста
) в одну сторону
- 10.6 м , а в обе стороны
- 9.5 м .
Для
достижения
багажных тележек
по торцам платформ
устраивают
проезды с настилами
через пути .
Расчет
числа путей
в приемо-отправочных
парках
Количество
путей в приемо-отправочных
парках определяется
с использованием
метода станционных
интервалов
. Число путей
в ПОП каждого
направления
определяется
по формуле
m=tзан/iр
+ 1
(3.1)
где
m
- число
путей в приемо-отправочном
парке
t
- время
занятия пути
поездом
i
- расчетный
интервал прибытия
поездов в парк
приема
соответствующего
направления
.
Значение
tзан
определяется
по следующей
формуле
tзан=tпр+tоп+tож+tот
(3.2)
где
tпр,tот
- время
занятия пути
поездом при
приеме на станцию,
отправления
tоп
- время
выполнения
операций на
приемо-отправочных
путях по
технологическому
процессу ( в
зависимости
от категории
поезда ) .
tож
- среднее
время простоя
поезда в ожидании
следующей
технологи-
ческой
операции .
Время
прибытия tпр
определяется
выражением:
tпр=
tм +
lбл
/16.7*V
+ (lвх
+ lбл)/16.7*Vвх
где tм
-время подготовки
маршрута приема
(0.15 мин)
- коэффициент
для перевода
значения скорости
и км/ч в м/мин
lбл,lбл
- длина первого
и второго
блок-участков
(1000 м)
V,Vвх
- скорость хода
грузового
поезда соответственно
по перегону
и при входе на
станцию V=80км/ч
Vвх=40
км/ч
Значение
tоп
принимается
30мин.
Значение tож
определяется
по формуле
tож=0.5
* Iр.max
(3.3)
где
t
р.max
-
наибольший
расчетный
интервал прибытия
поездов в ПОП
tот=
tм +t0
+
lвых/16.7*Vвых
Расчетный
интервал прибытия
поездов в парк
приема с каждого
подходоа ,
примыкающего
к нему , определяется
следующим
образом
Iр.=
(Iср.+Imin)/2
(3.4)
где
Iср.-
средний
интервал прибытия
поездов на
станцию ;
Imin-
минимальный
интервал следования
поездов на
участке (I
min=8-10
мин)
Если к парку
примыкает 2
подхода , то
для него определяется
средне-взвешенный
Iр
т.е. Iр.(ср.в.)
по формуле
Iр.(ср.в.)=
(I’р.*I”р.)/(I’р.+I”р.)
(3.5)
где
I’р.
,I”р.-
расчетный
интервал прибытия
поездов с первого
и второго под-
ходов
соответственно
, примыкающего
к парку приема
.
Данное
значение Iр.(ср.в.)
подставляется
в формулу (3.1).
Значение
Iср.
для каждого
подхода определяется
по формуле
Iср.=
1440 / (b* Nгр.+e*Nпасс.
) (3.6)
где
Nгр.
- заданные
размеры грузового
движения по
прибытию с
данного подхода
e
- коэффициент
съема грузовых
поездов пассажирскими
(e=1.8
);
Nпасс.
-размеры
движения пассажирских
поездов по
прибытию с
данного
подхода
b
-коэффициент
неравномерности
прибытия грузовых
поездов ( b=1.15
)
В
парке , расположенном
рядом с сортировочным
, прибавляем
2 , 3 пути для сбор-
ных
и участковых
поездов .
Iср.с
А=1440
/ (1.15*70
+ 1.8*19
)= 12.55
мин
Iср.с
Б=1440
/ (1.15*60
+1.8*18
) = 14.2 мин
Iср.с
В=1440
/ (1.15*30
+1.8*3
) =36.09 мин
Iр.с
А=
(12.55+9)
/2 = 10.76
мин
Iр.с
Б=
(14.2+9)
/2 = 11.6
мин
Iр.с
В=
(36.09+9)
/2 = 22.55
мин
Iр.(ср.в.)(с
Б и В )=
(11.6*22.55
)/(11.6+22.55
)=7.66 мин
tпр=0.15+1000/16.7*80+(1250+400+1000)/16.7*40=
=4.86
tож.=
0.5*22.55=11.28
мин
tот=0.15
+1
+1250/16.7*30
= 3.65
tзан.=4.86+30+11.28+3.65=49.79
мин
m=(49.79
/ 7.66)
+1 =8 путей
Для
подхода с А :
tож.=0.5*10.76=5.38
мин
tзан.=4.86+30+5.38+3.65=43.89
мин
m=(
43.89
/ 10.76
) + 1 + 2=8 путей
Определение
числа и длины
путей в сортировочном
парке
Сортировочные
пути предназначены
для распределения
вагонов расформировывае-
мого
состава по
назначениям
плана формирования
и для местных
нужд . На участ-
ковых
станциях их
общее число
должно быть
не менее :
двух
для накопления
и формирования
участковых
и сборных поездов
на каждый
примыкающий
к станции подход
; длина этих
путей не менее
длины формируемых
составов ,
увеличенной
на 10%;
одного
для местных
вагонов в грузовой
район ;
одного
для вагонов
на подъездной
путь ;
одного
в качестве
диспетчерского
и используемого
для вагонов
с опасными
грузами
одного
для постановки
вагонов , отцепляемых
на станции от
поездов , в том
числе неисправных
в техническом
и коммерческом
отношении .
Длина
путей ,указанных
в п. б),в),д)может
быть принята
равной 300 - 500 м
Вытяжные
пути служат
для выполнения
маневров по
расформированию
и формиро-
ванию
поездов , для
перестановки
составов , групп
и отдельных
вагонов . Схемой
предусмотрены
два вытяжных
пути сортировочного
парка по одному
с каждой стороны
( основной и
вспомогательный
) . Полезная длина
первого равна
длине сос-
тавов
, второго - половине
этой длины .
На
участковых
станциях продольного
и полу продольного
типов во входной
горлови-
не
смещенного
парка приема
предусматривается
вытяжной путь
на половину
полезной длины
приемо-отправочного
пути для отцепки
и прицепки
вагонов транзитных
поездов без
переработки
, проходящих
через этот парк
.В выходной
горловине
нечетного
транзитного
парка проектируется
тупиковый путь
для смены поездных
локомотивов
, длина которого
50 - 60 м .
Количество
путей в сортировочном
парке зависит
:
Если
за сутки на
одно назначение
идет не более
4-х поездов , то
в сортировочном
парке достаточно
иметь 1 путь .
Расчет
сводим в таблицу
3.1
В
четвертую графу
заносим значение
:
1.1* “длина
поезда”
. Длина
путей в сорти-
ровочном
парке не должна
превышать это
значение .
Таблица
3.1
Определение
числа путей
в сортировочном
парке
назначение
путей
|
количество
перерабатываемых
поездов |
количество
сортировочных
путей |
необходимая
длина пути |
1.Для
участковых
поездов |
|
|
|
на
А |
2 |
1 |
1267.365м |
на
Б |
1 |
1 |
1267.365м |
на
В |
1 |
1 |
1267.365м |
2.Для
сборных поездов |
|
|
|
на
А |
1 |
1 |
1267.365м |
на
Б |
1 |
1 |
1267.365м |
на
В |
2 |
1 |
1267.365м |
3.для
вагонов на
ГД |
--- |
1 |
500 м |
4.для
вагонов на
ПП |
--- |
1 |
500 м |
5.для
неисправных
вагонов |
--- |
1 |
300 м |
6.для
отсевных вагонов |
--- |
1 |
300 м |
Итого |
|
10 |
|
Расчет
параметров
устройств
локомотивного
хозяйства
Локомотивное
хозяйство
включает в себя
:
Расчет числа
стойл по видам
ремонта и выбор
типа локомотивного
депо
В
основном депо
локомотивного
хозяйства
выполняются
следующие виды
ремонта :
ТР-2
- большой периодический
ремонт ;
ТР-1
- малый периодический
ремонт ;
ТО-3
- профилактический
осмотр .
Потребное
число стойл
для каждого
вида ремонта
и технического
обслуживания
локомотивов
можно определить
по формуле
Ci=Sгод.*Ji
(3.7)
где
Sгод.
-
годовой
пробег приписного
парка локомотивов
, млн. Локомотиво-км
Ji
- потребность
в стойлах для
i-го
вида ремонта
, отнесенная
на 1 млн.
Локомотиво-км
в год .
Расчеты сводим
в таблицу 3.2
Таблица
3.2
Определение
числа стойл
для технического
обслуживания
и текущих ремонтов
локомотива
тип
ремонта |
Sгод.
|
Ji
|
Ci
|
ТР
- 2 |
23 млн.
Локом.-км |
0.03 |
0.69 |
ТР
- 1 |
23 млн.
Локом.-км |
0.2 |
4.6 |
ТО
- 3 |
23 млн.
Локом.-км |
0.04 |
0.92 |
Итого |
|
|
6.21=7
стойл |
В
локомотивном
депо требуется
4 пути , т.к. на
одном пути
располагаются
два стойла .
Пути в локомотивном
депо проектируются
сквозными .
Расчет
экипировочных
устройств
Число мест
для экипировки
локомотивов
определяем
по формуле
Cэк=(
Nэк*tэк
) / (1440*a )
(3.8)
где Nэк-
количество
локомотивов
, поступающих
в экипировку
( зависит от
схемы
тягового обслуживания
участка );
Nэк=Nгр.тр.с
А+Nгр.тр.с
В+Nсб.общ.+Nуч.общ.
(3.9)
Nэк
= 84 + 6 + 5 + 25 = 120
поездов
tэк
- время
экипировки
одного локомотива
(50 - 60 мин )
a
- коэффициент
, учитывающий
потери в работе
экипировочных
уст-
ройств
из-за неравномерного
прибытия локомотивов
в экипиров-
ку ( 0.7 - 0.9 ).
C
=
120*60 / 1440*0.9 = 5.55 = 6
На одном
пути экипируется
2 локомотива
, поэтому количество
путей для
экипировки
= Сэк /
2
: nэк
= 6 /
2 = 3 пути
Для снабжения
локомотивов
песком проектируются
склады сырого
и сухого песка,
пескосушильные
установки ,
пескораздаточные
бункера и сеть
трубопроводов
для
транспортировки
песка .
В курсовом
проекте проектируем
2 склада шатрового
типа ( один для
сырого ,
другой для
сухого песка
. Размеры складов
песка рассчитываются
по его суточно-
му расходу
для снабжения
экипируемых
локомотивов
:
Eсут
= S*106*aрез*gп*g
/ 365*103
,
м
(3.10)
где aрез
- коэффициент
, учитывающий
резервный
пробег поездных
локомоти-
вов ( 0.8 -
0.9 ) ;
gп
- средняя
норма расхода
песка локомотивами
на 1*103
поездо - км ;
g
- коэффициент
, учитывающий
заполняемый
объем песочниц
локомоти-
ва ( 0.6 - 0.9 ) .
Есут
= 31*106*0.8*0.96*0.8
/ 365*103
= 52.176 м куб
емкости
складов сырого
и сухого песка
рассчитываются
по формулам
:
Ескл.сыр.=30*Eсут.*tхр.сыр.
, м3
(3.11)
Ескл.сух.=30*Есут.*tхр.сух.
, м3
(3.12)
где tхр.сыр.
, tхр.сух.
-норма хранения
песка ,месяцев
( сыр.-4-6
мес. ; сух. -2-4 мес.
).
Ескл.сыр.=30*52,176*6=9391,68
м3
Ескл.сух.=30*52,176*4=6261,12
м3
Длина склада
сырого песка
( Lскл
) определяется
по формулам
:
Lскл.=Eскл.сыр./Pcкл.
+СП
, м
(3.13)
где Pcкл.
- емкость
склада на 1 м .
длины ; м3
СП
- величина
, учитывающая
торцевые откосы
;
Таблица
3.3
Ширина |
9 м |
14 м |
18 м |
PСКЛ
|
15 |
36 |
62.5 |
СП
|
10 |
11 |
12 |
LСКЛ.=9391,68
/62,5 + 12 =162,27=163 м
Количество
путей для
локомотивов
,ожидаюших
работы
определяем
общую длину
таких путей
Lо.р.=Nлок.*a*(lлок.+4
)
(3.14)
a-доля
локомотивов
ожидающих
работы 10-12 %
Lо.р.=120*0,1*(33+4)
=444 м
количество
путей для локомотивов
ожидающих
работы
mо.р.=Lо.р./lо.р
.
(3.15)
mо.р.=444/150=2,96=3
пути
Определяем
количество
путей для
локомотивов
резерва МПС.
Общая
длина этих
путей
Lрез.=Nлок.*aрез.*lлок.
м
(3.16)
где
aрез-доля
локомотивов
,находящихся
в резерве 15-20 %
Lрез.=120*0,15*33=594
м
количество
путей
mрез.=Lрез./lрез
(3.17)
.
где
lрез.-
длина резервных
путей 250 - 300 м
mрез.=594/250=2,376=3
пути
48
48
7
24
7
24
16
6 84
Рис 3.1 Немасштабная
схема локомотивного
депо 4 типа
Определение
параметров
устройств
грузового
района
Параметры
устройств
определяются
через заданную
площадь складов.
Длина склада
определяется
по формуле :
Lск.=F/Bф
(3.18)
где F-площадь
склада , м
ширина
склада , м
Ширина крытого
склада может
быть принята
-18 м без внутреннего
ввода Ж/Д
пути ;при внутреннем
( ангарный тип
) - 24 м . Рассчитанная
длина принимается
кратной 12 м. и
не должна превышать
300 м.
Ширину площадок
для контейнеров
и тяжеловесных
грузов можно
принять равной
11,3 м. ( при пролете
козлового крана
16 м . ). При построении
масштабного
плана расстояние
от оси подкранового
пути до оси Ж/Д
пути----
-2,8 м , а от оси
подкранового
пути до автодороги
-7,7 м.
Длина повышенного
пути для навалочных
грузов определяется
длиной фронта,
необходимой
для одной подачи
вагонов . Длина
фронта определяется
по формуле :
Lфр.=N*LВ/X
(3.19)
где N-суточное
поступление
вагонов под
выгрузку;
LB-длина
вагона;
X-число
подач вагонов
на фронт.
Длина повышенного
пути принимается
кратной 6 м. (длина
ж/б
блоков ). Также
определяется
потребная длина
фронта и для
других складов.
При этом
должно выполняться
условие :
Lфр>LСК
(3.20)
Длина подъема
на высоту эстакады
повышенного
пути зависит
от ее высоты
и принятой
крутизны подъема
. Высота может
быть 1,5 м. ( для
одноразовой
выгрузки ) или
2,4 м . Крутизна
- 0,015 или 0,02 .
В грузовом
районе без
расчетов показываются
:
площадка для
погрузки и
выгрузки самоходных
механизмов
, площадка для
перегрузки
грузов по прямому
варианту ,
служебно-техническое
здание 42 *12 м . ,зарядная
станция 18*30м.,
вагонные
весы.
Грузовой
двор обносится
по периметру
забором , расположенным
не ближе 3.1 м. От
оси ближайшего
Ж/Д
пути и не менее
1,5 м. От края
автопроезда.
Расстояние
от оси крайнего
сортировочного
пути до забора
проектируется
не менее 50 м .
Автопроезды
проектируются
шириной :
при одностороннем
расположении
складов при
кольцевой езде
16 м. ,при тупиковой
езде 19 м ;при
двухстороннем
расположении
при кольцевой
езде 28 м. ,при
тупиковой езде
35 м. .
Нумерация
путей на ГД
своя ,стрелки
укладываются
1/9
и можно 1/6
. Кривые радиусом
от 200 до 400 м . Нумерация
стрелочных
переводов с
200 . Стрелки с
ручным управлением
.
Выберем для
заданной в
курсовом проекте
номенклатуры
грузов складские
устройства
и средства
механизации
, а также определим
для них длины
складов .
рузочного
механизма будем
применять
малогабаритный
погрузчик
грузо-
подъемностью
2 т с вилочным
захватом .
Bф
= 30 - ( 3.5 + 1.725 + 3.6 + 3.6
)
= 17.575 м
Lскл
= 2200 /
17.575 = 125 м
С учетом
пожарных проездов
через 100 м Lскл
= 131 м
Lфр
= 23*15
/ 3 = 115 м
Рассчитанную
длину склада
необходимо
сравнить с
потребной
длиной фронта
погрухки
- выгрузки :
125
> 115
Lскл
>=
Lфр
3500 1725
3600 Bф
3600
30000
Рис. 3.1 Склад
для тарно-штучных
грузов ангарного
типа
емностью
10 тонн .
Bф
= 16 - ( 1.3 + 1.3 ) = 13.4 м
Lскл
= 1780 /
13.4 = 132.8 м
С учетом
пожарного
проезда Lскл
= 138.8 м
Lфр
= 23*15 /
3 = 115 м
>
115 Lскл
>
Lфр
6500
100
2800 1300
Bф
1300
1000
1600
Рис. 3.1 Открытая
контейнерная
площадка
Bф
= 22.5 - ( 3.05 + 2.45 + 1 + 2.2 +1.6 ) = 12.2
Lскл
= 860 /
12.2 = 70.5 м
Lфр
= 8*15 /3
= 40 м
>
40 Lскл
> Lфр
2450
Bф
100 2200 1600
22500
Рис. 3.3 Открытая
площадка для
тяжеловесных
грузов
Рис. 3.5 Немасштабная
схема грузового
двора тупикового
типа
Устройство
путепроводной
развязки
.
d
T1
T2
a
K1
U
K1
K2
J
R
O
Рис.
3.6 Путепроводная
развязка
Исходные
данные :
радиусы
кривых в плане
Rпл
= 1500 - 4000 м
руководящий
уклон iр
= 6 - 9 %O
длина
переходной
кривой lпер
=40,
60,
80,100 м
длина
прямой вставки
d0
=75,100,125,150 м
радиус
вертикальной
кривой Rв
= 15000 м
U
- отклонение
бокового направления
от основного
U
= a*sinJ
- 4.1 , м
;
(3.21)
a
= b + lпер
/ 2 +T2 ,
м ; (3.22)
b
= Tв
+ 100 ,
м ; (3.23)
Tв
= Rв*D
i / 2*1000 ,
м ; (3.24)
T2
= Rпл*tg(J/2)
, м ; (3.25)
cos
(b+j)
= ((2*Rпл
- U) / 2*Rпл)*cosj
(3.26)
tgj
= d / 2*Rпл
(3.27)
d
= d0
+ lпер
(3.28)
T1
= Rпл*tg(b
/ 2)
(3.29)
K1
= 0.01745*Rпл*b0
(3.30)
K2
= 0.01745*Rпл*J0
(3.31)
Длина развязки
в плане :
Lпл
= b + lпер
/ 2 +K2
+ 2*K1
+ d
(3.32)
Длина развязки
в профиле :
Lпр
= (h / iрас)
*1000
(3.33)
где
h
- разность отметок
головок рельсов
верхнего и
нижнего путей
h
= 8.5 м
если J
0
h
= 7.5 м
если J
>= 600
iрас
= iр
- 700 / Rпл
(3.34)
Проверкой
правильности
расчета является
условие Lпл
> Lпр , если
это условие
не выполняется
, то нужно будет
менять угол
J
или место развязки
.
Приводим
расчет путепроводной
развязки :
T2
= 3000*tg(200
/ 2) = 529
TB
= 15000*8 / 2*1000 = 60
b
= 60 + 100 = 160
a
= 160 + ( 60 / 2 ) + 529 = 719
U
= 719*0.342 - 4.1 = 241.8
d
= 100 + 60 = 160
tgj
= 160 / 6000 j
= arctg 0.027 = 1.550
cos
j
= 0.99960
cos
( b+j
) =((2*3000-241.8)
/ 2*3000)*0.9996 = 0.9590
b+j
= 16.4 b
= 16.4 - 1.55 = 14.850
T1=3000*tg(14,85/2)=391м
.
k1=0,01745*3000*14,850=777,4
м .
k2=0,01745*3000*200=1047
м.
Lпл.=160+60/2+1047+2*777,4+160=2951,8
м.
Lпр.=8,5/7,77*1000=1093,95
м .
iрас.=8-700/3000=7,77%0
Lпл.>Lпр.
2951.8
> 1093.95
Технико-экономические
обоснования
вариантов
проектного
решения в схеме
станции
В
схемах участковых
станций возможны
следующие
варианты проектных
решений для
ликвидации
характерных
пересечений
в горловинах:
Сооружение
главного пути
в обход локомотивного
хозяйства .
Сооружение
обхода локомотивного
тупика смещенного
приемо-отправочного
парка в схемах
продольного
типов .
Секционирование
горловин
приемо-отправочных
парков.
Укладка
в горловинах
дополнительных
съездов для
увеличения
числа параллельно
выполняемых
операций .
Сооружение
путепроводной
развязки для
ввода главного
пути бокового
подхода на
станцию .
4.1 Расчет
капиталовложений
по вариантам
Капиталозатраты
рассчитываются
по приемо-отправочным
паркам по
сортировочным
паркам и другим
сооружениям
затраты будут
одинаковы.
Все расчеты
сводятся в
таблицу 4.1.
Таблица
4.1.
Определение
капиталовложений
по вариантам
Наименова-ние
затрат
|
Расчетная
формула |
Единичная
стоимость
руб. |
Кап
- ые I
вар. Прод.
|
затраты
II
вар. Попер.
|
1.На
укладку ПОП |
Kпоп=mгр.*LПОП*a*kПОП
|
90*103*z
|
1371*103*z
|
1794.7*103*z
|
2. На
устройство
СП . |
Kстр=mгр.*b*kстр.
|
5,5*103*z
|
387*103*z
|
458*103*z
|
3. На
включение СП
в электр. Централиза-цию |
Kэл.=mгр.*b*kэл.
|
15*103*z
при тепл.
14*103*z
|
1056*103*z
|
1249*103*z
|
4. Капитало-вложения
на устр-во
кон-тактной
сети |
K
k/c
=
(mгр.*Lпоп*a
+ + 0,05* mгр.*b)*k
к/c
|
переменн.
24,5*103*z
постоянн.
26*103*z
|
459.4*103*z
|
590.6*103*z
|
5.Доп-ые
кап.затраты
на земл. работы
,
связанные с
раздельным
распол. Парков
|
___
|
___
|
100*103*z
|
___
|
6. Доп-ые
кап.затраты,
вызванные
разд.распол.
ПОП парков
|
_____
|
__
|
15*103*z
|
__
|
ИТОГО |
|
|
3388.4*103*z
|
4092.3*103*z
|
в
перечисленных
формулах :
mгр.-колличество
путей для грузового
движения включая
ходовые (главные
не учитываем
) ходовой путь
прибавляем
в схеме поперечного
типа
LПОП
-полезная длина
премо -отправочного
пути ,
км
a-измеритель
,
показывающий
строительную
длину путей
,
приходящуюся
на 1 км полезной
длины
для
поперечного
при LПОП=850
м :a=1,38
для
продольного
при LПОП=850
м :
a=1,12
b-измеритель
,
показывающий
число стрелочных
переводов ,
приходящихся
на один приемо-отправочный
путь
bпоперечного=4,9
bпродольного=4,4
К-кап.затраты
,
соответственно
:
на укладку 1
км. пути ,
одного СП ,
на включение
одного СП в
электрическую
централизацию
и на устройство
1 км. контактной
сети.
Расчет
эксплуатационных
затрат по вариантам
.
Таблица
4.2
Расчет
эксплутационных
затрат по вариантам
Наименова-ние
экспл-х затрат |
расчетная
формула |
единичная
стоимость
руб. |
Экспл-е
продольного |
затраты
поперечного |
1.На
содержание
ПО путей |
ЭПОП=mгр.*LПОП*a*эПОП
|
5,14*103*Z
|
78.29*103*z
|
102.497*103*z
|
2. На
содержание
СП |
Эстр=mгр.*b*эстр.
|
2,83*103*z
|
199..23*103*z
|
235.74*103*z
|
3.На
содержание
контактной
сети |
Э
к/c
=
(mгр*LПОП*a
+
+ 0,05*mгр.*b)*эк/c
|
перемен.
1.55*103*z
постоянн.
1.75*103*z
|
29.066*103*z
|
37.36*103*z
|
На
пробег сменяе-мых
локомотивов
|
Элок
= Lлок
* Элок
|
тепловозы
0.59*z
электровозы
0.54*z
|
21.1*103*z
|
78.086*103*z
|
5. На
содержание
дополн-го штата
сотр.
|
--------------------
|
---------
|
12*103*z
|
----------
|
ИТОГО |
|
|
339.686*103*z
|
453.683*103*z
|
В
перечисленных
формулах :
Lлок-
годовой пробег
сменяемых
грузовых локомотивов
Э-
эксплуатационные
расходы на
содержание
ПО путей ,
стрелочных
переводов ,
контактной
сети .
Элок.-
стоимость
одного км. пробега
локомотива
Lлок.
поперечн.=2*(2*l’’
+LПОП
+l’попер.)*N*365
, км
Lлок.
прод-го.
=2*(l’’+l’прод.)*N*365
, км
l’’-длина
выходной горловине
нечетного
приемо-отправочного
парка l’’=0,2
км
l’-длина
центральной
горловины
l’попер=0,6
км l’п/пр.=0,8
км. l’прод.=0,3
км .
N-количество
нечетных транзитных
грузовых поездов
со сменой локомотива
N=еNгр.
тр. с Б и с
В по заданию
Расчет приведенных
затрат по вариантам
:
Eпр.год.=Eн.*К+Э
где
Eн
- нормативный
коэффициент
эффективности
кап.вложений
EН=0,12
К- капиталовложения
Э- эксплуатационные
затраты
Е1 вар.=
( 3388.4*0.12 + 339.668 )*103*z
= 746276*z руб.
Е2 вар.=
( 4092.3*0.12 + 453.683 )*103*z
= 944759*z
руб.
Проектируем
тот тип станций
, у которого
наименьшие
приведенные
затраты
В
нашем случае
это будет продольный
тип станции
.
5.1
Разработка
масштабного
плана станции
Учитываемые
факторы при
вычерчивании
масштабного
плана :
1.
Тип рельсов
:
на главных
путях Р65 ,
на всех остальных
-Р50
Стрелочные
переводы :
на маршрутах
отклонения
пассажирских
поездов - марка
крестовины
не круче 1/11
;
при безостановочном
пропуске поездов
по разветвлению
главного пути
и в путепроводных
развязках
-1/18
или1/22
;
на маршрутах
движения грузовых
поездов -1/9
;
во всех остальных
случаях - 1/9
или 1/6
симметричные
Радиусы
кривых в плане
:
на главных ,
приемо-отправочных
и вытяжных
путях-1200 м ,
в стесненных
условиях допускается
уменьшение
до 600 м.;
на прочих
путях минимальный
радиус -200 м ,
а на крайних
сортировочных
путях - до 180 м.
Радиусы
закрестовинных
кривых :
при марке крестовины
1/18
и 1/22
-1500 м .1/11—300-400
м .,
1/9-
200-300 м . ,
1/6
-180-200 м .
Минимальные
расстояния
от ЦП до начала
закрестовинной
кривой должно
быть не меньше
:
при марке крестовины
1/9
-24 м ,
а при 1/11-26
м.
Минимальные
междупутья
:
между ПО путями
с пассажирскими
платформами
при переходах
в разных уровнях
-10.6
м ;
между путями
ПО парков - 5.3 и
5.5 (чередуются
через междупутья
) ;
между ходовыми
и смежными ,
а также между
вытяжными и
смежными путями
-6.5 м ;
в техническом
парке - чередуются
междупутья
5.3 и 7. 5 м ;
между осями
крайних путей
отдельных
пучков сортировочного
парка -7.5 м ;
в цехах ремонта
между осями
-7 м ,
а до стен депо
-5.5 м ;
на зкипировочных
устройствах
,
где пескораздаточные
бункера -5.5 ,
одно междупутье
,
где их нет -7 м
.
Длина
локомотивных
тупиков -50 м .
|