рефераты скачать

МЕНЮ


Реферат: Разрушение промышленного Запорожья

Трансформаторный завод    

Этот завод в советское время был единственным производителем мощных трансформаторов для всего Советского Союза и крупнейшим производителем трансформаторов в мире. Большая часть оборудования на сегодня устарела. Большая часть исходных продуктов, необходимых заводу, производится внутри предприятия. Это в основном сырьевые материалы. Производство продукции постепенно снижается со времени распада Советского Союза. В середине 1998 года завод работает примерно на 30% своей мощности, хотя увольнений не было.

       Трансформаторный завод имел большой научно-исследовательский институт, в котором трудилось 1800 инженеров. В середине 1990-х он стал независимым. Большинство работников было уволено.

       В 1991 году около 10% продукции экспортировалось, в то время как в 1996-1997 годах доля экспорта составляла от 50 до 60%, из которых 40% уходило в дальнее зарубежье. Заказчики в основном находятся в Китае, Аргентине, Марокко, Египте и Греции.

       Со времени распада Советского Союза увеличился ассортимент продукции, и завод теперь производит маленькие трансформаторы и генераторы.

       Завод имеет представителей в разных странах, с их помощью пытаясь реагировать на спрос.

       На предприятии остра ликвидная проблема, поэтому от заказчика требуют обычно 20% предоплаты. Украинские же заказчики должны полностью оплатить заказ предварительно. В первые годы независимости Украины было много проблем с неоплатой поставок заказчиками из бывшего Советского Союза. Торговля с Россией обычно ведётся на рубли или по бартеру.

“ Автозаз

 

Запорожский автомобильный завод был основан в 1961 году с целью производства дешёвых автомобилей для всего Советского Союза и был заводом-монополистом в этой области. Другие автомобильные заводы, как, например, "Лада" в городе Тольятти, производили более дорогую продукцию и получали больше внимания и средств. В независимой Украине "Автозаз" оказался с 1991 года единственным автомобильным заводом. До 1991 года ежегодный прирост был в пределах 14-15% и в 1993 году его мощность была рассчитана на 300.000 автомобилей в год.

Таблица 5.2 Производство  автомобилей на "Автозазе"(в тыс.штук)*

            

                            

1991      1992      1993       1994    1995     1996   1997

                

156        135        140         94       57        7        1

*По данным “Business Central Europe”, март 1997 года  

и сборника Статистического управления Запорожской области

В 1992 украинское правительство было ещё уверено и полно оптимизма по поводу блестящего будущего национальной автомобильной промышленности. Был разработан национальный производственный  план, заводу были перечислены большие средства, и в 1992 году была открыта новая линия, оснащённая механизмами западных фирм.[17] Однако с конвейера в 1996 году сошло только 7000 автомобилей, а к середине 1997 года само существование завода было под вопросом. С начала декабря 1996 производство остановилось и до января 1998 завод был закрыт. Работники находились в неоплачиваемом отпуске.

       Производственный спад разразился относительно поздно, так как в 1993 году многие люди ещё стояли в очереди на получение нового автомобиля и всё ещё на заводе были в запасе готовые автомобили. В августе 1993 были планы увеличить производство автомобилей до 550 тысяч штук в год к 2000 году.

       В то же время непомерно вырос импорт автомобилей. В 1994 году в Украину было ввезено 160.000 автомобилей, в первые 9 месяцев 1995 - 200.000. Только за 15% этих автомобилей были заплачены налоги на ввоз. С 1 января 1996 года тарифы на импорт автомобилей из дальнего зарубежья резко поднялись, чтобы защитить "Автозаз". Руководство завода обвиняло в упадке внешние факторы.  Однако правительство и парламент неоднократно помогали "Автозазу". Например, в ноябре 1995 года парламент вынес решение, что "Автозаз" не должен платить налог за 1994 год. В мае 1996 заводу был срезан долг за импорт.

  Кроме высоких налогов, одной из главных проблем следует считать снабжение из России. Восемьдесят процентов комплектующих деталей по высоким ценам поступало из России. Многие из них были настолько дороги, что дешевле было закупать их в Центральной и Западной Европе.[18] Часто "Автозаз" предпочитал российские поставки, потому что Россия забирала автомобили взамен оплаты. Потом возникла новая проблема: некоторые российские хозяйственники приезжали посмотреть, насколько конкурентоспособен "Автозаз", и впоследствии прекращали поставки.[19] Постепенное разрушение механизма снабжения, начавшееся уже в перестроечные годы, негативно сказалось на качестве автомобилей, производимых "Автозазом", потому что поставки, получаемые вместо российских, или запчасти от смежных предприятий часто неудовлетворительны по качеству. Последнее особенно касается поставляемых из Мелитополя двигателей, чьё качество значительно ухудшилось.[20]

     Поставки также становились более дорогими. В начале 1993 производственная стоимость автомобиля была 3000 долларов, годом позже она возросла до 3.700 долларов, в августе 1996 подскочила до 4.800. Причиной такого резкого повышения следует считать очень высокую трудо- и энергозатрату на продукцию. После провозглашения независимости Украины цены на энергию и сырьё увеличились, что отразилось на промышленной цене автомобилей.

   Разразившийся финансовый кризис "Автозаза" сделал его ненадежным заказчиком для снабжающих фирм. Часто задолженность не погашается. Сегодня поставщики требуют предоплату. Бартер делается всё менее важным, так как слишком дорог после введения дополнительного двадцатипроцентного налога. Если в советское время никогда не было разрушения производства из-за недопоставки и отсутствия снабжения, то в переходную эпоху это происходит всё чаще и чаще.

     Люди на улицах - потенциальные потребители - жалуются на низкое качество автомобиля "Таврия" - последней продукции Автозаза. Пресловутая "Таврия" ломается слишком часто и постоянно. Поэтому дешевле обойдётся подержанный автомобиль западного производства, чем за те же деньги продукция местного завода. В 1998 году всеми правдами и неправдами в Украину было ввезено 240.000 автомобилей на сумму примерно 1 миллиард долларов.

 Суть проблемы "Автозаза" никогда объективно не освещалась в украинской печати. Несколько слов об организации производства. Вот один из примеров. Хотя система контроля качества существует на бумаге, на деле она отсутствует. Часто случалось, что части автомобиля отсутствовали из-за недопоставки. На Западе производство в таком случае остановилось бы немедленно. Но не в Запорожье. Выпуск продукции продолжался, а рабочих просили записать, каких элементов автомобиля недостаёт. Рабочие часто забывали это сделать. В результате автомобили, поставляемые заводом, зачастую были лишены отдельных деталей, иногда очень существенных. Подсобный рабочий “Автозаза” рассказывал, как его попросили отвезти исправную машину на автостоянку. После включения мотора он обнаружил, что руль не закреплен и он только держит его в своих руках.

  В Запорожье на сборке часто работают девушки 18-20 лет. Они недостаточно сильны, чтобы выполнять некоторые задания, что также не может не отразиться на качестве выпускаемой продукции. По словам самих же служащих, некоторые из рабочих недобросовестно выполняют порученную им работу. Далеко не все заинтересованы в качественном производстве. Единственное, что их интересует - это количество, но не качество.

  Большой проблемой завода является алкоголизм, который принял здесь форму эпидемии. Почти все мужчины, работающие на заводе, выпивают на рабочих местах.[21] Ясно, что это не может не отразиться на качестве продукции. Журналист “Уолл стрит журнал” имел в виду низкую интенсивность труда, когда писал в 1989 году:”...На каждого работающего на линии приходится несколько сидящих на деревянной скамеечке неподалёку, которые наблюдают, беседуют и курят.” Это всё означает, что за фасадом современного предприятия кроются крайне примитивные методы производства.            

Примечательно, что "Автозаз" остаётся таким с 1993 года, с тех пор как начался спад производства. Никаких попыток реорганизации, никакого изменения численности рабочих. Никаких увольнений.[22] Количество работников к концу 1995-го - 28.855 человек, то есть существенно больше,чем в 1990, когда производилось 60.000 автомобилей. Для сравнения, приведём пример автозавода "Нисан" в Сандерленде (Великобритания), где на каждого работника приходится по 105 автомобилей в год (данные 1998 года). В Запорожье же на автомобильном заводе никаких организационных изменений для повышения качества продукции не произведено.

     До начала 1996 года существовала серьёзная проблема с комплектующими частями, которые в Запорожье не производились. Только с тех пор, как производство автомобилей остановилось, начали делать всё возможное, по словам директора предприятия, чтобы удовлетворить спрос на комплектующие части.

      В середине 1996 года, после смещения с должности бывшего директора, когда завод уже простаивал в течение полугода, руководство предприятия начало отделение культурной сферы, больниц и сельскохозяйственного сектора (4 колхоза) от остальных подразделений завода и сделало технические службы независимыми. Заработная плата рабочих уменьшилась вдвое. Это не было большим ударом, поскольку зарплату всё равно не платили с конца 1995 года. Руководство завода заявило, что современное оборудование, купленное в Японии и на Западе, установлено. Украинская пресса объявляет "Автозаз" очень современным заводом.[23] Все эти утверждения сделаны на основании заявлений руководства предприятия и, мягко говоря, не соответствуют истине. Куперс и Либранд (1993) нашли технологический уровень оборудования посредственным. Они сделали заключение, что в дальнейшем завод не имеет будущего. На новую сборочную линию, установленную в 1992 году, были направлены капиталовложения. Остальные же участки завода абсолютно устарели. Даже новая производственная линия не соответствует современным стандартам, так как часть операций выполняется на ней в ручную.

      С 1994 года велись переговоры с "Дэву", "Пежо", "Ровер" и "Дженерал моторс". В связи с нереальностью представлений о ценности “Автозаза”, исходящих от правительства Украины, а также из-за ошибочной стратегии на переговорах с иностранными фирмами и вообще плохими условиями для иностранных инвестиций на Украине, три года ушло на то, чтобы заключить соглашение.

       В середине сентября 1997 года южнокорейская фирма по производству автомобилей “Дэву” объявила об инвестиции в размере 1,3 миллиарда долларов до 2003 года для совместного производства с “Автозазом”. Эта сумма превышает общую сумму иностранных инвестиций на Украине к 1997 году. “Автозаз” обещал приготовить сборочную линию для производства пяти моделей к концу 1997 года. Когда специалисты “Дэву” прибыли с инспекцией, то обнаружили, что ничего из обещанного не выполнено. С горем пополам, контракт был подписан в марте 1998-го, но автомобили корейских марок будут собирать на заводе комплектующих деталей в Ильичевске Одесской области.

5 января 1999 “Дэву” объявило об изменении производственных планов на 1999 год. Производство корейских автомобилей прекращено по крайней мере на три месяца, а “Таврии” - на два.  Из запланированных 40.000 “Таврий” и 32000 автомобилей корейских марок, запланированных на 1998 год, с конвейера сошло только 11.128 “Таврий” и 12.926 автомобилей корейских моделей. И только 44% от общего числа произведённых автомобилей было продано. “Дэву” предложило сократить производство запорожского завода до 10.000 автомобилей в год.Президент “Дэву” отметил, что что планы фирмы базируются на двух ключевых условиях, котрвые пока отсутствуют: стабильная экономика и дейстенные правительственные меры, напрвленные на ограничение вооза подержанных автомобилей в Украину.          

  На сегодня только 62 из 1000 украинских жителей имеет автомобиль, в то время как соответствующая цифра в Германии - 490, а в Италии - 425. Это показывает большие возможности рынка на Украине, но, вместе с тем, и низкий уровень жизни.

Цены на “Таврию” были снижены с                  

"Мотор  Сич"

Этот завод производит двигатели для самолётов. Многое из производимого на заводе ранее предназначалось для армии. С распадом Советского Союза и сопутствующим ему разрушением военно-промышленного комплекса, предприятие потеряло основной рынок сбыта. Гражданская авиация также переживала в последние годы серьёзный кризис, как и вся экономика в целом. Считанные самолёты были заказаны заводу. По данным статистического бюро, спад производства на "Мотор Сич" в два раза превысил средние показатели запорожской промышленности.

       Только благодаря заказам на замену старых двигателей и на ремонтные работы уровень производства не упал до нуля. В прессе обсуждался вопрос выживания предприятия.[24] Проблемой советских двигателей, наряду со всем прочим, является их высокое энергопотребление. Это было главной причиной, по которой бывшие заказчики из Венгрии и восточноевропейских стран стали закупать самолёты у западных компаний: советские самолёты были слишком дороги в эксплуатации. Да и низкий уровень технического исполнения также сужал возможности экспортного рынка.

       В то время как многие другие предприятия самолётостроения в Центральной и Восточной Европе заключали стратегические союзы с лидерами мировой авиационной промышленности, “Мотор Сичь” не предпринимал ничего подобного. Отчасти тому причиной послужил тот факт, что эта отрасль промышленности считалась стратегической. Хотя сегодня трудно представить конкурентоспособное предприятие, не связанное с мировыми лидерами в этой области.

       В 1995 году происходили переговоры с “БМВ/Роллс Ройс” в целях развития совместного производства самолётных двигателей. Серьёзной проблемой, вставшей на переговорах, был не проект нового дизайна стоимостью в сто миллионов долларов, а методы управления заводом, в особенности, контроль за качеством. Директора “Мотор-Сич” отказались от  разговора о долгосрочной стратегии. А “БМВ/ Роллс Ройс” тем временем нашёл партнёра в России.

       Проблемой запорожского завода является утечка мозгов. Высоко квалифицированные инженеры найдут работу где угодно в городе или на российских самолётостроительных заводах, где их труд будет лучше оплачен.

       Больно ударил по предприятию экономический российский кризис августа 1998. Кроме этого, в 1997 году катастрофа российского военного самолёта “Руслан” под Иркутском поставила под угрозу продажу аэродвигателей из Запорожья. Именно запорожский двигатель стоял на злополучном “Руслане”. Хотя комиссией было установлено, что авария была вызвана не неисправностью двигателя, а перебоями в системе питания двигателей топливом, по итогам расследования принято решение о прекращении эксплуатации “Русланов”в России до смены на них двигателей. 

       В связи с чудовищным спадом основной продукции, неимоверно возросло производство побочной. Ассортимент пёстрый: от генераторов до садового оборудования и детских колясок.[25]

       Уровень экспорта очень мал для такого большого завода.

 “Мотор Сичь” - интересный потенциальный партнёр для иностранных инвесторов, поскольку имеет относительно современное оборудование и организацию труда на более высоком уровне, чем на других предприятиях, не бывших связанными с военно-промышленным комплексом. Здесь развернулось совместное производство автомобильных двигателей в сотрудничестве с “ИВЕКО”, дочерним предприятием “ФИАТ”, которое будет производить примерно 4000 маленьких автофургонов в год для украинского рынка.[26]Но к сентябрю 1998 года, в связи с политико-экономическим кризисом в Росии, завод “Мотор Сич“ практически перестал выпускать продукцию.

Отсутствие организационных сдвигов

На всех восьми крупнейших предприятиях никаких организационных сдвигов не происходит, если не считать увольнение персонала в форме отправки его в неоплачиваемый отпуск. По данным статбюро, за период с 1991 по 1995 численность работающих на семи крупнейших предприятиях даже выросла с 90.122 до 93.984 человек.

       Эти цифры не отражают реальной занятости населения. Например, Запорожсталь занял за 1995 год только 3000 рабочих. Однако люди числятся работающими на Запорожстали и всё ещё пользуются некоторыми услугами завода.

       В плане приспособленности к новым условиям существует большая разница между заводами. В то время как Трансформаторный завод выпускает новую продукцию и много внимания уделяет маркетингу, на “Автозазе” мало что изменилось. Такая разница во многом объяснима совершенно разным характером производственных процессов. “Автозаз”, например, производит массовую продукцию одного наименования, тогда как Трансформаторный завод выполняет индивидуальные заказы. “Автозаз”, как уже упоминалось, не внедрил новую систему контроля качества.

       Завод Ферросплавов изменился несколько больше, чем “Запорожсталь”, введя новое оборудование. Вероятно, многое ещё предстоит сделать в изменении менеджмента. Правда, особых стимулов к изменениям у руководства нет. Его зарплата остаётся высокой и гарантированной независимо от качества работы.[27]

       Для всех крупных предприятий слово "реконструкция" означает оснащение новыми механизмами и оборудованием. Производственный процесс до сих пор рассматривался как чисто технический процесс, в котором только инженеры могли быть экспертами. Это отражает советский взгляд на производство, который преобладает не только у руководителей крупных заводов, но и вообще у правящей экономической и политической элиты Запорожья.

       В газетных статьях и интервью проблемы предприятий всегда анализируются лишь с учётом внешних факторов, таких как налоги, отсутствие спроса и так далее. Разрешение проблем видится всегда только в привлечении финансовых средств извне.

       Уже говорилось, что к 1997 году, на шестой год с момента объявления перехода экономики на рыночные рельсы, ни одно крупное промышленное предприятие не знало точной реальной стоимости собственной продукции, как не знало и сколько стоит социальная сфера предприятия. Ни одно из них не внедрило новую систему подсчёта стоимости. Хотя положение и перспективы рассмотренных предприятий существенно разнятся, для каждого из них проблема выживания в условиях рыночной экономики может стать неразрешимой, за исключением, пожалуй, только Ферросплавного завода.

Различные промышленные сектора

          

Агропромышленный комплекс

  

Пищевая промышленность Запорожской области составляла в 1995 году 8,5% общего объёма производства и занято в ней было 24% работающего населения.[28]

       Именно в этой отрасли промышленности развернулась особенно суровая конкурентная борьба в связи с увеличивающимся притоком импорта из Центральной и Западной Европы. При таких обстоятельствах, то есть при высокой инфляции, уверенно себя чувствующей мафии, высоких налогах и недостатке капиталовложений, чрезвычайно трудно конкурировать с западными предприятиями. Если экономика стабилизируется и станет управляемой по закону, то пищевая промышленность несомненно будет перспективной, поскольку заметного улучшения качества и количества продукции можно достичь сравнительно малыми инвестициями. Мелитопольский мясокомбинат - яркий пример того, как можно развернуть производство качественного ассортимента продукции в трудных условиях, сложившихся на сегодня.[29]

       Часто предприятия пищевой промышленности предпочитают работать на импортном сырье, потому что оно более качественное. Например, запорожский завод по производству соков -”ЗТЛ” - перешёл от украинских поставок концентрата, имеющих срок годности всего месяц, на концентраты из Венгрии и Израиля, сроком годности, соответственно, год и полгода. Сейчас ЗТЛ стремится наладить производство яиц и яичного порошка, скооперировавшись с птицефабрикой в Венгрии, у которой планируется закупить кур и корм и таким образом восстановить птицефабрику, которая вынуждена была прекратить производство в связи с недостатком средств на приобретение корма.

 

Электронная промышленность

 

Около 50.000 человек, среди которых 12.500 - научные работники, были заняты на предприятиях этой отрасли в 1992 году.[30] Предприятия электронной промышленности в основном производили продукцию, предназначавшуюся для военных целей и в большинстве своём напрямую подчинялись министерствам в Москве. Здесь наблюдался стремительный спад продукции. Самыми большими проблемами был недостаток комплектующих частей, потеря традиционно сложившегося рынка сбыта и убытки в связи с неуплатой за поставленную заказчикам продукцию.

       К сожалению, мы не можем привести конкретные цифры, так как эта отрасль не классифицируется отдельно статистикой.

         

Машиностроительная промышленность

Эта отрасль является для Запорожской области важнейшей. В ней занято 55% промышленных рабочих (1998 год). Такие гиганты, как Трансформаторный завод, "Мотор Сич" и “Автозаз” относятся к машиностроительной промышленности.

       Сюда входит также много меньших по размеру предприятий, многие из которых связаны со сталелитейным производством в Запорожье.

       Согласно внутренним источникам информации и по нашим наблюдениям за текущими событиями, этот сектор пострадал в большей степени за последние годы, так как большинство предприятий прекратило вкладывать средства в новые станки и инструменты, а также в связи с распадом рынка бывшего Советского Союза. Предприятия машиностроения обычно не в состоянии экспортировать свою продукцию в дальнее зарубежье. Большая часть их продукции предназначалась преимущественно для военных целей.

       Одно из наиболее перспективных предприятий - “Запорожавтома-тика”, производящее оборудование для металлургической промышленности.

Химическая промышленность

Эта отрасль действовала относительно благополучно в последние годы. За период с 1991 по 1995 год производство по отрасли снизилось только на 15%, в то время как средний спад производства составил 34%. Химическая промышленность имеет очень ограниченное влияние на экономику Запорожья. Её производство составляет лишь 0,9% от общего объёма промышленности региона.[31]

    Наиболее важное и успешно развивающееся предприятие отрасли - завод "Кремнийполимер", который является составной частью Титано-магниевого комбината.

Производство товаров широкого потребления

Потребительская промышленность за последние годы пришла в Запорожье, как и по Украине в целом, в значительно больший упадок, чем предполагали в начале девяностых годов. Например, по Запорожью производство одежды сократилось с 1992 по 1996 годы на 89,5%, а производство белья - на 96,7%.[32]

       Такой резкий спад товаров широкого потребления объясняется острым снижением спроса на Украине, а также низким качеством производимой продукции. Огромную часть рынка захватили иностранные, в основном, западные конкуренты.

       В Запорожской области действует всего несколько текстильных предприятий и фабрик по производству одежды. Фабрики, сориентированные на внутренний рынок, либо закрылись, либо влачат жалкое существование. "Вепес", имеющий 300 работников и производящий преимущественно спецодежду для местных промышленных предприятии, вынужден переключиться на производство побочной продукции, чтобы удержаться на плаву. Около шести лет назад существовала острая проблема снабжения, обусловленная разрушением промышленного комплекса распавшегося Советского Союза. К концу 1997-го самая острая проблема - где достать деньги для оплаты поставок. Большая часть используемого хлопка (95%) поставляется из России, где он также перерабатывается в пряжу и нитки.

       Несколько фабрик, производящих одежду на экспорт, не заинтересованы в выходе на внутренний рынок и зачастую так изолированны, что не подозревают о существовании друг друга. Мы пообщались с руководителями фирмы "Кора"(60 работников) и фабрики "Селена" (500 работников). Они приобрели западное оборудование и швейные материалы. Дизайн также частично разрабатывается западными партнерами. От украинского снабжения приходится воздерживаться в связи с ненадёжностью поставок и низким качеством продукции. В случае с "Корой", где развернулось совместное с Германией производство качественной одежды, мы видим пример переориентации на внешний рынок, куда в конце 1997 года предназначалась почти 100% продукции предприятия, в то время как ещё год назад существенная её часть продавалась на Украине.             

Организационные  изменения

В разделе, посвящённом “Автозазу”, уже отмечалось, что работа по организации производства не претерпела существенных изменений за годы переходного периода, хотя примитивная организация труда является главной причиной низкого качества продукции. Эта ситуация характерна для всех больших предприятий. Вообще, на запорожских заводах трудовая дисциплина и производительность труда очень низки.

       Но и на недавно приватизированных фирмах, как нам кажется, не происходит существенных организационных сдвигов, причиной чему, вероятно, служит отсутствие современного подхода к процессам управления в условиях рыночной экономики. Выводы недавнего анализа результатов приватизации и промышленных преобразований на Украине можно справедливо отнести и к Запорожью. В докладе западных аналитиков мы нашли следующее замечание:" Случается, что руководители и работники временно достигают модус вивенди: работники оказывают давление на руководство, требуя сохранения прежнего уровня занятости и дохода, тогда как руководители считают только внешние факторы (рыночные условия и отношения с торговыми партнерами) основными препятствиями на пути к процветанию."[33]

       Искусство менеджмента находится на очень низком уровне. Как правилило, руководитель имеет инженерное образование и не имеет никакого понятия об организации современного производства. Типичным является для местных предприятий многоуровневая производственная иерархия. Общей деталью в характеристике запорожских предприятий является гораздо более многочисленный слой администраторов, чем на западных предприятиях сопоставимой величины.

       Обычно здесь мало внимания уделяется контролю за качеством и маркетингу. Современная система учёта зачастую отсутствует, в результате чего нет чёткого представления о стоимости продукции.

       Как отмечалось ранее, профсоюзы почти не играют никакой роли в коллективном управлении.

       Здесь явно ощущается недостаток профессионального маркетинга и искусства общения на всех уровнях. Под искусством общения следует понимать следующее: фирмы не в состоянии написать понятным образом, чего они хотят от всех, с кем они связаны. Это является следствием низкой культуры письменной речи в советские времена. По сравнению с западными предприятиями, украинские фирмы редко общаются в письменной форме с клиентами, поставщиками, министерствами и со своим собственным персоналом. Письменная культура вообще почти не существует в украинском бизнесе. Общение в основном происходит в устной форме. В условиях экономики дефицита фирмы не имеют недостатка в посетителях, а снабжение может быть организовано только через переговоры с министерствами и по "горизонтальным" средствам сообщения между фирмами, что не способствует развитию "цивилизованной" культуры бизнеса.

       Бросается в глаза, что промышленные предприятия в Запорожье, даже самые большие, имеют много трудностей в организации труда, выработке планов на будущее и в умении представить себя потенциальным инвесторам.    

  

Заключение

 

Перспективы больших промышленных предприятий довольно унылы. Без субсидий, которые в основном перекрыты, большинство из них не сможет продолжать существование. На протяжении многих лет в предприятия почти не вкладывались средства - их оборудование устарело. Изменений в организации производства практически не наблюдается. Новые промышленные предприятия вряд ли смогут развиваться из-за высоких налогов и бюрократической системы управления, царящей в обществе. Процесс приватизации происходит очень медленно и не влияет на промышленное производство, так как общее окружение промышленных предприятий не имеет развитого маркетинга.          

Авторы Ханс и Анна ван Зон

Примечания


[1]«Деловая Украина», 15 ноября 1995 г., стр. 1,2.

[2]«Теленеделя», 26 фкврля – 3 марта 1996 г.

[3] Это типичный пример сложившейся культуры отношений, объясняющий, почему на протяжении переходного периода почти не наблюдалось забастовок Если забастовки и происходили, то в отраслях, где отношения существенно отличались от изображаемых здесь. См. Кроулей, 1994.

[4] «Наш город», 29 декабря 1992г., стр.1-2.

[5] Долгоруков, 1995, стр.40.

[6] Егоров, 1996 г.

[7] «Наш город» 29 мая 1996 г.

[8][8] См. Ван Зон. Х., 1996г.

[9] Запорожское статистическое бюро.

[10] Запорожское статистическоебюро.

[11]Большая часть сведений о работе Титано-магниевого комбината предоставлена профессором Фалькевичем, который проработал много лет на этом предприятии.

[12] Куперс и Либранд, 1993 г., стр.3.

[13] Запорожское управление статистики , 1996, стр. 2.

[14]«Наш гррод», 11 июня 1993 г., стр. 2.

[15] Запорожское статистическое бюро. Однако в интервью (1 марта 1994 года, «Рейтер») директор Титано-магниевого комбината заявил, что вся продукция – примерно 120 тысяч тонн в год – покупается покупается Россией. В этом случае, полагаем, следует доверять статистическому бюро, а не директору.   

[16] Куперс и Либранд, 1993 г., стр. 10.

[17] Инвестиции были направлены  на конвейерную линию для «Таврии», тогда как завод гнал «Запорожцы». В резульатате большая часть аппаратуры заржавела. Мощностей Мелитопольского завода двигателей хватало только на половину спроса «Автозаса». Согласно «Зеркалу недели» от 1 марта 1997 года, средств, оставшихся после уставновки новой поточной линии, не хватало даже на то, чтобы заплатить за бензин для проверки новых автомобилей. По свидетельству “Business Central Europe” за март 1997 года, «Автозазу» понадобилось 10 лет (с 1982 по 1992), чтобы установить оборудованный итальянской техникой сборочный цех и покрасочную мастерскую. Западное оборудование, купленное в в советсткое время, частично оставалось до конца 90-х нераспечатанным, потому что работники не знали, что с ним делать. Новая сборочная линия работает плохо, так как не была установлена должным образом. 

[18] Холодный прокат, получаемый из России, стоил 629 долларов за тонну. Но такой же прокат из Словакии обходится по 470 долларов. Зажигание стоило 23 доллара в поставках из России, а из Западной Европы – только 20. Индукционная катушка из России стоит 37 долларов, а из Польши – всего 17. (Информация получена при посещении предприятия).    

[19] Деловые новости» , 10 января 1995 г.

[20] «Бизнес», 3 сентября 1996г.

[21] Основано на интревью с работниками завода. Не лучше обстоят дела и на других больших предприятиях города. Только на заводах, прежде работавших на военно-промышленный комплекс, алкоголизм конторолировался и пресекался.  

[22]Единственная категория сотрудников, подвергшаяся увольнениям, – это рабочие, достигшие пенсионного возраста. Тот же процесс можно наблюдать и на других предприятиях.    

[23] Линдон Додс, стр. 117. Согласно «» (16 ноября 1996 г.), на заводе «Ниссан» на каждого работника приходться 58 произведённых автомобилей в год. Если бы запорожские рабочие имели такую же производительность, то при штате в 20 тысяч рабочих «Автозаз» должен был бы производить 1.160.000 автомобилей в год.         

[24] Например, всеукраинский «Бизнес» 3 сентября 1996 года объявил, что «Автозаз» располагает самой современной сборочной линией в Европе.

[25] «Индустриальное Запорожье», 22 июля 1994 г., стр. 2 

[26] «Индустриальное Запорожье», 20 сентября 1994 года, стр.2

[27] «Рейтерс», 27 декабря 1995 г.

[28] Например, зарплата директора «Мотор – Сич» в сентябре 1996 года составляла 3000 долларов в месяц, тогда как работникам завода не не выплачивали зарплапту четыре месяца.

[29] Запорожское управление статистики, 1996 г. - а, стр. 28

[30] Это предприятие тесно сотрудничает с австрийской фирмой.

[31] Куперс и Либранд, 1993, стр.14.

[32] Запорожское управление статистики, 1996 – а, стр. 28.

[33] Это предприятие тесно сотрудничает с австрийской фирмой.

 


Страницы: 1, 2


Copyright © 2012 г.
При использовании материалов - ссылка на сайт обязательна.