Реферат: Москва - центр важнейших сухопутных и речных путей России XVI века
Реферат: Москва - центр важнейших сухопутных и речных путей России XVI века
В XVI в. Москва
превращается в центр важнейших сухопутных и реч-ных путей России. С образованием
единого Русского государства произош-ли изменения в сложившихся ранее торговых
путях. Расширение территориистраны и в следствие возникновение новых рынков
приводило к появлениюновых направлений торговых путей, которые как и старые
торговые доро-ги, все более тяготели к Москве как административному центру
страны.Эти пути утрачивали свое самостоятельное значение и становились
радиу-сами, соединяющими столицу с периферией. Ряд торговых путей в XVI в.
имел особенно большое значение. ПоМоскве-реке шел водный путь на Оку и далее
на Волгу. Через Стромынкувела дорога на северо-восток в направлении Суздаля.
С Тверской улицыначиналась дорога на Тверь и далее на Великий Новгород.
Сретенскаяулица вела на Ярославский тракт, а от Рогожской слободы шел тракт
наКазань и Нижний Новгород. Через пригородное село Коломенское шла доро-га на
юг в Серпухов и Тулу. Через Арбат н Дорогомилово выходила Мо-жайская дорога
в направлении к Смоленску. Все эти дороги разветвлялисьдалее в целую сеть путей
и расходились по всему пространству Русскогогосударства. Основной
магистралью между двумя крупнейшими русскими городамиНовгородом и Москвой
остается и в XVI в. старинная дорога от Москвы доНовгорода через Волок Ламский,
Тверь и Торжок. С присоединением Новго-рода к Москве укрепляются
экономические связи между этими городами.Несколько важных торговых путей
расходились от Новгорода на запад исеверо-запад.
По ним осуществлялись связи
со странами Западной Европы.Один из торговых путей на Запад шел от Новгорода к
Пскову, а дальше кИвангороду и Нарве, в Ригу, Литву. К Ивангороду шли от
Новгорода идругие дороги, минуя Псков по Луге до г. Ямы, через Петровский
погост,через Лужский ям. Одна из дорог вела от Новгорода в Холмогоры
черезселение Сумы. Особенно большое значение во второй половине XVI в.
приобрел тор-говый путь от Москвы к Белому морю через Ярославль, Вологду,
Тотьму,Устюг. Этим путем шла оживленная торговля с Англией и Голландией.
Вграмоте 1583 г. указывается, что этим путем "гости де англичане и мно-гие
поморские торговые люди ездят с товаром через Волгу и через Кото-росль".
Дорога эта подробно описана Дженкинсоном и другими
английскими - 2 -путешественниками. Она
насчитывала более 1500 верст. Точное время, не-обходимое для ее преодоления,
рассчитать трудно. Путешествие Дженкин-сона с большими перерывами продолжалось
около 50 дней. По расчету дру-гого английского путешественника от бухты св.
Николая до Вологды можнобыло пройти летом за 14 суток, а зимой - за 8 суток.
Дорога от Вологдыдо Ярославля преодолевалась в два дня. На юг от Москвы
уходило несколько торговых путей. Одним из глав-ных в XVI в. был донской.
Этим старинным путем, известным еще с концаXIV в. пользовались митрополиты Пимен
и Киприан, ездившие из Москвы вЦарьград и обратно. От Москвы караваны шли
водой или сухим путем доКоломны и Рязани, а оттуда тремя дорогами - через
Михайлов, Ряжен,Старую Рязань - к Воронежу и Дону. По Дону суда следовали до
Азова, азатем морем к Константинополю. Этот путь был описан в XVI в.
Флетче-ром: "По реке Дону, -писал он, - можно из города Москвы доехать
водоюдо Константинополя и во все части света... что недавно было
доказаноодним посланником, отправленным в Константинополь, который плыл
сперваМосквой-рекой, потом вошел в другую, называемую Окою, тут
перетащиллодку свою на Дон, а оттуда уже всю дорогу плыл водою". Общая
протя-женность пути от Москвы до Азова составляла около 2230 км. На это
зат-рачивалось примерно 55 дней. Кроме донского пути на юг вели также
исухопутные дороги через Белгород, Путивль, Новгород-Северский, Брянск,Брынь,
Калугу. Об этой дороге упоминается в Турецких и Крымских по-сольских книгах.
Торговые люди ездили иногда в Турцию и кружными путя-ми: через литовские
земли.
Однако большого значения эти
торговые путив XVI в. не получили, так как в этот период отношения с Литвой
былинатянутые, и литовские власти старались не пропускать русских торговыхлюдей
через свои земли. Большое развитие во второй половине XVI в. получил
Волжский тор-говый путь. Это произошло в связи с присоединением Казани и
Астрахани.Этот путь начинался обычно в Москве, откуда путники спускались
поМоскве-реке и Оке до Волги. Англичане начинали свои путешествия поВолге
от Ярославля. Водный путь от Москвы до Астрахани продолжался1,5-2 месяца.
В Астрахани товары перегружались на морские суда и путьпродолжался в восточные
страны вдоль берегов Каспийского моря. Нес-колько сухопутных дорог вело от
Астрахани в Среднюю Азию и Иран. Север всегда привлекал русских
мореплавателей. К XVI в. относятсязначительные успехи в освоении ими Северного
морского пути. Северныйпуть в Европу был известен русским людям издавна. В
конце XV в. им - 3 -пользовались русские
послы Григорий Истома, Дмитрий Зайцев и ДмитрийРадев.
В литературе утвердилось
мнение об открытии морского пути изЗападной Европы в Белое море англичанами.
Источники полностью опровер-гают это мнение. "На самом деле Ченслер прошел
по тому пути, по кото-рому задолго до него в XII-XV вв. ходили новгородские
военные экспеди-ции и русские послы: Григорий Истома, Дмитрий Зайцев, Дмитрий
Гераси-мов и другие русские люди". В конце XVI в. общегосударственное
значе-ние приобрел также путь через Ледовитый океан до устья реки Таз,
при-тока Оби, получивший название Мангазейского морского хода. Кроме
больших транзитных торговых путей существовало множестводорог, имеющих
местное значение, связывавших крупные города с сельскойокругой и более мелкими
городскими пунктами. В ХVI в. существовало уже сводное описание дорог
Русского госу-дарства. С.Герберштейн, перечисляя в своем сочинении
разнообразныеводные и сухопутные дороги России, прямо ссылался на известный
Дорож-ник: "Все то, что я сообщил ранее, дословно переведено из
доставленно-го мне Русского Дорожника". Роспись местных областных дорог
новгородс-кой земли содержится в невских изгонных книгах конца XVI в. На
основании существовавших ранее дорожников и чертежей в концеXVI в. был
составлен общий чертеж Русского государства, содержащийописание дорог, рек,
городов и урочищ. По-видимому, в это время, сос-тавлялись также описания и
морских путей - поморские лоции. Одна изних легла, очевидно, в основу карты
"Белого моря и реки Мезени", сос-тавленной в конце XVI в. Лукой
Вагенером. Средневековые путешественники и торговцы предпочитали ездить
во-дой или в зимнее время по сухопутным дорогам. В летнее время, а осо-бенно
в периоды распутицы, передвижение было утомительно из-за плохогосостояния
дорог. Осталось немало воспоминаний о тяжести путешествий порусским дорогам в
летнее, весеннее и осеннее время. Так, Павел Иовийписал, что "путь из
Вильны чрез Смоленск до Москвы, в зимнее время, покрепкому льду, превращающемуся
от морозов и частой езды в твердый лед,совершается с неимоверной скоростью,
зато в летнее время, не иначеможно проехать здесь, как с большим трудом и с
чрезвычайными усилиями,потому что тающий от солнца снег образует болота и
грязные, непроходи-мые топи, на которые для проезда настилают с величайшим
трудом дере-вянные гати". Обязанность строить такие мосты и гати лежала на
местномнаселении. "Поселяне обязаны вырубать деревья, - писал С.
Герберштейн,- и настилать мосты через болота и реки". Судебник 1589 г.
обязывал - 4 -местных жителей следить за
состоянием дорог. Статья 223 гласит: "А накоторых дорогах мосты не
починиваны, и кто едучи лошадь истепет илиногу изломит, и про то сыскати тою
волостию накрепко, в которой волос-те деетца и коея деревни та земля и мост; на
ково взыщут, и на том ис-цева гибель доправити без суда по обыску".
Мостовщина была особым ви-дом
повинности в XVI в. Когда через реки не было мостов,
переправаосуществлялась примитивным способом, который описан С.Герберштейном
вего книге. Путешественники перебираются через реки, писал он
"некимсвоеобразным способом переправы, а именно: нарубают кустарников,
свя-зывают их пучками, садятся на них сами, кладут имущество и, таким об-разом,
гребя вниз по реке, относятся к другому берегу. Другие привязы-вают подобные
связки к хвостам лошадей; они, погоняемые бичами, плывутк другому берегу,
влекут с собой людей таким образом перевозят их". Переправы через
многочисленные реки, речки, озера и болота вызы-вали особенно много
сетований со стороны путешественников. "Хотя нареках по большей части и
сделаны мосты...- писал А. Поссевино, - одна-ко сделаны они из грубого
неотесанного материала, на них часто ломают-ся повозки и путешествие это невероятно
утомляет и обессиливает.
Правительство делало попытки
упорядочить путешествие по наиболееважным дорогам. Одним из мероприятий в этом
направлении было устройс-тво ямов. Исследователи рисуют ямскую гоньбу XVI в. в
следующем виде.По большим дорогам на известном расстоянии друг от друга,
составлявшемв среднем 30- 40 км (иногда чаще), находились дорожные
станции-ямы.Окрестное население поставляло на ямы подводы и корм для лошадей.
Оноже поочередно гнало самую гоньбу. Ям состоял обычно из ямского
двора,двух-трех изб, сенника и конюшни. Ведали ямами ямщики. Обыкновенно
кямскому двору приписывались земли: пашня, сенокосы, иногда деревни,расходы
с которых шли в пользу ямщиков. Обычно на яме жили два-три ям-щика. Право
пользоваться ямами представлялось далеко не всем. В боль-шинстве случаев ими
пользовались официальные лица: царские гонцы, пос-лы, которым в этом случае
выдавалась соответствующая подорожная. Част-ным лицам не разрешалось нанимать
на ямах лошадей. Правительство уста-навливало контроль над деятельностью
ямов. Сохранилось значительноеколичество документов от конца XVI в., которыми
правительство регули-ровало порядки на ямах. Для устройства ямов на места
посылались детибоярские. Особое внимание уделялось обслуживанию на ямах дипломатичес-ких
миссий. Посол римского императора Николай Варкоч отмечает в своихзаписках:
"Как только мы доехали, до, границы Московской земли,
все - 5 -содержимое для нас стало даровое, так
что мы совсем не тратились ни накушанье, ни на подводы, так уж у них
водится". За беспорядки на ямах,в особенности по отношению к иноземным
послам, охотники подвергалисьсуровым наказаниям. В царской грамоте 1585 г. на
один из новгородскихямов записано: "как ехал к нам датцкой гонец, я ему
де и в дороге наямех до Торшку подвод мало давали... И то нам не соромота ли,
что ино-земцом подвод на ямех нет"? Охотников, которые не явились на ям в
по-ложенное им время, приказано было бить кнутом.
Средневековые пути сообщения
были трудны и опасны не только при-митивным состоянием дорог и транспорта.
Немало забот для путешествен-ников представляли набеги всевозможных разбойных
людей с целью ограб-ления. Поэтому путешествовать в одиночку было рискованно.
Этим в зна-чительной степени объясняется присоединение купцов к
дипломатическимпосольствам, которые имели достаточно надежную вооруженную
охрану. По-сольские дела содержат массу свидетельств о торговых людях в
составеиностранных посольств. В 1570 г. с русским посольством из Царьградаприбыл
гость "Ахмамет Чилебеев племянник, Бустаном зовут сам третей, илюдей их с
ними 17 человек, да из Кафы торговых людей 9 человек... даиз Азова идет
торговый человек бухарец". Подобных примеров можно при-вести очень много.
С. Герберштейн отмечает участие купцов в посольскихкараванах как постоянное и
обычное явление: "Когда же в Московию отп-равляются посланники и
полномочные послы, то все купцы отовсюду прини-маются под их защиту и
покровительство и могут беспрепятственно и бес-пошлинно ехать в Москву, так у
них вошло в обычай". Послы и торговцы объединялись в большие караваны,
даже по 500 судов.Несмотря на многочисленность этих караванов, нападения на них
и грабе-жи товаров и "поминков" были очень часты. Документы сохранили
много-численные жалобы купцов на ограбления во время переездов.
Все перечисленные трудности
заставляли средневековых купцов бытьодновременно и торговцами, и дипломатами, и
воинами. Гость XVI в. нас-только же купец, на сколько и воин; "он в равной
мере владеет и весломи мечом; он настолько же опытен в торге, как и в ратном
деле". Анг-лийские путешественники описывают одно из таких нападений
ногайскихтатар на их караваны. Ногайцы "подъехали на 18 лодках,
вооруженные,кто мечами, кто копьями, иные луками и стрелами; их общее число
дости-гало ...до 300 человек... Завязалась страшно жестокая битва,
жаркопродолжавшаяся в течение двух часов, во время которой наши люди
такхорошо поиграли мушкетами, что заставили татар обратиться в
бегство". - 6 - Правительство пыталось
организовать на некоторых дорогах постоян-ную охрану путешественников от
разбойных людей. В 20-х годах Россиясовместно с Турцией предпринимает меры
для охраны Донского пути. Сул-тан послал для "донского бережения 3 судна
с пушками и пищалями". Имнавстречу должны были двигаться русские
охранные суда. На Волге русс-кий царь держал отряды стрельцов для охраны
посольских и торговых ка-раванов. Но несмотря на все эти меры, нападения
на торговые и посольскиекараваны были очень часты и считались обычным делом на
русских средне-вековых дорогах.
ВОДНЫЕ СРЕДСТВА
ПЕРЕДВИЖЕНИЯ.
Основные пути сообщения в
средневековье проходили по рекам. Поэ-тому наибольшее разнообразие средств
сообщения относится к речным су-дам. Источники XVI в. упоминают огромное
количество разнообразных реч-ных судов. В Новгородской таможенной грамоте
перечислены суда, в кото-рых привозили товары по Волхову: ладьи, умы, паромы,
барки, моринки, ит. д. В Казанской таможенной грамоте - насады, струги,
коломенки, до-щаники, ладьи, неводники, Сотники, однодеревки. В других
источникахупоминаются: кабасы, каюки, устюжны, ужевки, белозерки, заводни,
пауз-ки, лодки разных конструкций и т. д. Большая часть типов речных судовсуществовала
уже в предшествующий период. Для XVI в. характерно увели-чение тоннажа судов.
рост их специализации, расширение типов судов. Судовую терминологию этого
периода можно свести к двум типам: од-ни суда носят названия то рекам, на
которых они построены или которыеими обслуживаются, другие суда получили свои
названия по своему типуили назначению. К первой категории можно отнести
коломенки, ржевки,белозерки, устюжны и т. д. Ко второй - струги, насады,
дощаники,ладьи, каюта, учаны, паузки, ушкуи и другие суда. Конструктивные
особенности некоторых речных судов удается восста-новить по их сохранившимся
описаниям, рисункам, этнографическим мате-риалам. Как и в предшествующий
период, широкое распространение имели на-сады. "Суда, называемые
насадами, очень длинны и широки, крыты сверхуи плоскодонны; они сидят в воде не
более как на 4 фута и поднимают 200тонн, на них нет никаких железных частей,
но все сделано из дерева,при попутном ветре они могут плыть под парусами. В
противном случае из - 7 -многочисленных
имеющихся на насадах людей, иные тянут их, обвязав вок-руг шеи длинные тонкие
веревки, прикрепленные к насаду, иные же оттал-киваются длинными шестами. На
Двине очень много таких судов, по боль-шей части они принадлежат вологжанам,
ибо а этом городе много купцов,пользующихся вышеупомянутыми судами для доставки
в Вологду соли". Со-общения о распространении насадов на Двине
подтверждаются Двинской та-моженной грамотой:" А кто Двинянин поедет в
насаде или в дощанике изКолмогор с солью и с рыбою, к Устюгу или к Вологде и
с тех судов иматипошлина, с двинян, с насаду по двадцати алтын, а с середнего
судна дополтине, а с меньшего по четыре гривны". Из сообщения этой
грамотывидно, что насады были довольно крупным судами. Они предназначались
восновном для плавания по рекам, но могли ходить по озерным и морскимпутям.
В таможенной грамоте, выданной боярину Дмитрию Годунову в 1592г., насад
упоминается наряду с другими судами размером около десятисажен. Другим
видом судов были дощаники: крупные речные суда, сделанныецеликом из досок, .
Они часто упоминаются в источниках XVI в. наряду снасадами.
В приходо-расходных книгах
Никольского Карельского монастыряупоминаются дощаники, на которых монастырские
слуги перевозили соль,загружая в каждый более 260 рогож с солью весом 7-8 тыс.
пудов. По ти-пу дощаники приближались к насадам, но были легче последних. В
XVI в. широкое распространение имели струги. Это были в основ-ном транспортные
суда, предназначавшиеся для перевозки различных гру-зов. Как и насады, они
"были судами сравнительно крупными, удовлетво-рявшими потребности не
только речного, но и морского судоходства". Висточниках упоминаются
струги "кладные", "досчатые", "полубленные","неполубленные"
и т.д. Длина стругов три-восемь сажен. Название"струг"
применялось также как общее обозначение судна, независимо оттипа и размера.
Хотя иногда стругами, или стружками, называли лодкувообще вплоть до малых
челноков. В XVI в. появился особый вид грузового судна - коломенки.
"Этобыли длинные и довольно узкие суда с совершенно плоским дном,
отвесны-ми штевнями и бортами, почти везде ровной вышины и без всякого подборав
соединении с днищем и с потупным образованием носа и кормы. Бортаколоменки
на протяжении примерно одной трети длины судна в серединеего идут совершенно
параллельно, в остальных же двух третях, к обеимоконечностям, переходят в
кривые, пересекаясь у штевней под острым уг-лом. Вообще все судно по внешнему
виду очень напоминает простую берес- - 8 -тяную
табакерку". В источниках XVI в. по размерам торговых пошлин ко-ломенка
приравнивается к стругам. В приговорной грамоте казанского во-еводы пошлины с
коломенки определяются полуполтиной, в то время как снасадов и дощаников
взималась полтина. В XVI в. имели распространение каюки. Это судно по
своей конс-трукции объединяло два основных судовых типа: ладийный с округлой
под-водной частью, и барочный с плоским днищем и отвесными бортами.
Перво-начально каюки были
лодкамиоднодеревками с набойными бортам, позднеестали строиться из одних досок
и делаться несколько более плоскодонны-ми, приближаясь к барочному типу.
Более или менее крупным судном был учан, напоминавший по конс-трукции
плоскодонный дощаник. Учаны обычно ставились в один ряд скрупными грузовыми
судами. Так в новгородской таможенной откупной гра-моте Ивану Филатову среди
транспортных судов упоминаются ладьи, паро-мы, учаны и барки. Среди транспортных
грузовых судов XVI в, часто упоминаются кладиили кладные, которые были разных
размеров и названий в зависимости оттого, какой груз они перевозили. Клади
рыбные, соляные, хлебные. Вупоминавшейся выше приговорной грамоте
казанского воеводы 1585г. опошлинах с торговых людей с соляной клади
пошлины устанавливаются водин рубль, а с рыбной клади - по полуполтине.
Кроме больших судов существовали мелкие лодки различных названийи
конструкций: паузки, ботники, косные лодки, плавные лодки стружки,неводники и
т. д. Они имели вспомогательное назначение - обслуживаликрупные суда или
выполняли самостоятельные задачи по перевозки людей игрузов. Очень
распространённым типом небольшой лодки был паузок. Это ма-ленькое легкое
судно, удобное для мелководных порожистых мест. Главнымназначением паузков
служила перегрузка на них товаров с больших судов,когда в этом была
необходимость. На двинском взморье паузки неслислужбу по сообщению берега с
морем или уходящими в море кораблями. Онивыполняли роль не только
вспомогательных судов, но имели и самостоя-тельное значение. Так, в
Дмитровской таможенной грамоте указано: "Акто приедет изо всех городов и
из волостей Московской земли, и Новго-родец, и Псковитин, и Тверитин, и
Казанец, и Резанец и иноземец вся-кой, в паузке, к городу к Дмитрову, и колко
будет в паузке во дне до-сок, и наместнику мата с доски с донные по алтыну, а
другому наместни-ку имати с тое ж доски по алтыну ж, а две - доски откосныя
за одну - 9 -доску наместником пошлины
имати".
В XVI в. существовало
много лодок разнообразных размеров и -конструкций: лодка большая, лодка
малая, лодка с набои, судно большое,малое суденко и т. д. В таможенной грамоте
села Веси Егонской упомина-ются следующие разновидности судов: полубленое,
неполубленое, с набои,приколное. Сообщение по рекам осуществлялось также на
плотах и паромах. ВНовгород торговые люди с товарами приезжали "в
ладьях, и в поромех, ив учанех, и в барках, и в байдакех, и в морянках, и в
воловиках, и владьях, и во всяких судах". Некоторые виды судов были
предназначены специально для морскихплаваний. Поморы на севере строили
особые суда, надежные и маневрен-ные, предназначенные для плавания в северных
морях, - коча. В Мангазеиво время раскопок было обнаружено графическое
изображение коча 1601 г.Это двухпарусное двухмачтовое судно. Одна мачта
снималась. Второй но-совой парус ставился тогда, когда судно маневрировало
во льдах. Поразмерам кочи - небольшие суда: длина около 19 м, ширина - 5-6 м,
гру-зоподъемность 2000-2500 пудов. "По своей конструкции и ходовым
качест-вам это первое морское арктическое судно не имело равного в
тогдашнейтехнике судостроения". Особый тип морских судов - бусы
существовал на Каспийском море.Это большие, круглодонные одно-парусные
суда. Делали их обычно избрусьев с перерубами, как избу. Так, в 1589 г.
русскому посланнику,ехавшему в Иран, астраханские воеводы "приговорили
делати бусу новуюиз государевых из вятцких судов, чтоб было безстрашно ехати и
вместит-ца со всеми людьми с рухледью и с квзылбашским послаником в одном
суд-не...".
СУДОСТРОЕНИЕ
Строительство судов
осуществлялось во многих крупных городах,расположенных на реках и важных торговых
путях. Вологда - была крупнымцентром судостроения. Здесь во второй половике XVI
в. строились речныесуда а барки под непосредственным контролем самого Ивана
Грозного.Английский посол Горсей, прибывший в Москву из Вологды, описал
разго-вор, который состоялся у него с царем о вологодских верфях. Царь
спристрастием расспрашивал Горсея о том впечатлении, которое произвелина него
русские суда, строившиеся в Вологде. Горсей, отвечал, что
он - 10 -вместе со многими другими любовался на
удивительную красоту, величинуи отделку барок, украшенных изображениями львов,
драконов, орлов, сло-нов, единорогов, богато расписанных золотом, серебром и
яркой живо-писью. Царь остался доволен рассказом посла: "Это верно, а кажется
тыхорошо их высмотрел, сколько их? Я видел не более 20,-отвечал Горсей.В
скором времени ты увидишь 40 и не хуже этих...,-сказал царь и прика-зал
Горсею "делать письменное описание кораблей английского флота
ипредставить модель корабля". Большое судостроение велось в Устюжне
Железопольской, котораяособенно славилась производством железных изделий для
речных судов:железных скоб, больших судовых гвоздей и т. д. Суда, построенные
в Ус-тюжне, носили названия по имени города: устюжские струги,
насады.Крупными центрами судостроения были все волжские и приокские
города:Казань, Нижний Новгород, Астрахань, Калуга и др. Свои небольшие
су-достроительные верфи имели также отдельные монастыри. Этим
объясняетсязакупка монастырскими властями различных предметов, необходимых
длястроительства и ремонта судов. Так, Кирилло-Белозерский монастырь
за-казывал у кузнецов судовые буравы, тысячами штук покупал судовые ско-бы.
Свои судостроительные верфи имел Соловецкий монастырь. Собственные"плотбища"
для строительства товарных и солеводных судов имели
купцыСтрогановы.
СУХОПУТНЫЕ СРЕДСТВА
ПЕРЕДВИЖЕНИЯ
Самыми распространенными
сухопутными средствами передвижения былисани различных конструкций для зимнего
времени, а для летнего - теле-ги, возы, повозки. Иностранцы сохранили описания
и рисунки русских са-ней. Так описывает иностранец сани конца XV в.: "Эти
сани представляютсобой нечто вроде домика, который везет одна лошадь. Они
употребляютсятолько в зимнее время, и каждому следует иметь отдельную
(кибитку).Усаживаются в сани, укрывшись любым количеством одеял, и правят
ло-шадью - и таким образом покрывают огромнейшие расстояния. Внутрь с со-бой
кладут съестные припасы и все необходимое". Сани имели широкое распространение
в России; "все их повозки та-кого вида, народ почти не знает других
повозок.., "В зимнее время ез-дят на санях и в городе и в деревне... Если
русский имеет хоть ка-кие-нибудь средства, он никогда не выходит из дому
пешком, но зимойвыезжает на санях, а летом верхом, в санях он сидит на ковре
или на - 11 -шкуре белого медведя. Сани везет
богато убранная лошадь со множествомлисьих и волчьих хвостов вокруг шеи, ею
правит мальчик, сидящий на ло-шади, слуги стоят на запятках".
Богато украшенные сани имели
состоятельные люди. Сохранилось опи-сание саней, подаренных Иваном IV
Волоколамскому монастырю: "Сани вя-земские, подволочены бархатом
немецким, алым ...дуги и оглобли вязо-вые... хомут ременный с листиями
(должно быть лисьими.), краснымихвосты... возжи врваные... Полость подложена
зуфью желтою, образцысафьяновые". Это, конечно, исключительно роскошные
нарядные сани. Це-нились они дорого по тем временам- 2 руб. (без снасти) и 2,6
руб. (совсей снастью). Большое количество саней было в монастырях.
Монастырские властизакупали их целыми партиями и держали на специальном
"санном дворе". Как важнейшее средство передвижения и перевозки
товаров сани не-однократно упоминаются в таможенных грамотах . Новгородская
таможеннаяграмота устанавливает пошлину с саней - 2 деньги. В ряде
источниковтермин "сани" отождествляется с термином "воз".
Так, в жалованной гра-моте Переяславскому Данилову монастырю разрешен
беспошлинный проезд"зиме на пятидесять возех". На это совпадение
указывал А. В. Арциховс-кий, полагавший, что и в XIII- XV вв. "слово
"воз" означало сани". Вдругих источниках возы упоминаются как
самостоятельное средство перед-вижения наряду с санями. В Новгородской
таможенной грамоте 1571 г. го-ворится: "Да и Новгородцы б здешние жильцы,
гости и торговые люди, то-вары свои... с возов и с саней, и с телег, и из судна
не выкладывали". Основным средством передвижения в бесснежное время
были телеги. Влицевом своде XVI в., миниатюрах жития Сергия Радонежского и
другихминиатюрах изображения телег встречаются очень часто.
Телеги обычноизображены
четырехколесными с дощатыми бортами... Колеса со спицами исплошные. Телеги
применялись не только для перевозки товаров и для пе-реездов, но и на различных
сельскохозяйственных работах. В XVI в., дляних придумывались несложные
технические усовершенствования. Так, нас-тоятель Соловецкого монастыря Филипп
Кольгаев "нарядил" телегу, кото-рая перевозила рожь, "да и
привезетца, да и сама всыплет рожь на суши-ла". Часто в XVI в.
упоминаются подводы. Крестьяне должны были стоятьна ямах с подводами,
монастыри также наряжали подводы на ямы. Очевид-но, здесь имеется в виду не
особый вид средств передвижения, а телеги,повозки или сани, в зависимости от
времени года.Писался по книге "Очерки о культуре Руси XVI
века";Список литературы брался оттуда.