Основы аэронавтики
FА = ρgV
где р - плотность жидкости (газа), g - ускорения
свободного падения, а V - объем погруженного тела ( или часть объема тела, находящаяся
ниже поверхности). Выталкивающая сила, называемая также архимедовой силой,
равна по модулю и противоположна по направлению силе тяжести, действовавшей на
вытесненный телом объем жидкости (газа), и приложена к центру тяжести этого
объема.
Следует заметь, что тело должно быть полностью окружено
жидкостью. Так, например, закон Архимеда нельзя применить к кубику, который
лежит на дне резервуара, герметично касаясь дна. 2) Мы не можем точно
проследить логику рассуждений Архимеда. За древностью лет много информации, к
сожаленью, утеряно, но попробуем мысленно перенестись в 287 – 212гг до н.э. и
воссоздать картину размышлений великого греческого ученого изложенную в
сочинении «О плавающих телах».
Сочинение " О плавающих телах " исследователи
относят к числу самых поздних, а некоторые считают его последним научным трудом
Архимеда. Это сочинение состоит из двух книг. В первой книге Архимед, излагает:
тела, равнотяжелые с жидкостью, будучи опущены в эту жидкость, погружаются так,
что никакая из часть не выступает над поверхностью жидкости и она не будет
двигаться вниз. Подробно разбирает вопросы, связанные с погружением твердых тел
в жидкость, и формулирует закон, до сих пор приводимый в любом школьном
учебнике. И здесь подход к проблеме тот же: на основание опытных наблюдений
Архимед строит модель жидкости, с помощью которых получает ряд следствий,
обосновывая их строгими геометрическими доказательствами. Во второй книге: тело
более легкое, чем жидкость, будучи опущено в эту жидкость, не погружается
целиком, но некоторая часть его остается над поверхностью жидкости ; Тело более
тяжелое, чем жидкость, опущенные в эту жидкость, будут погружаться, пока не
дойдут до самого низа и в жидкости станут легче на величину веса жидкости в
объеме, равном объему погруженного тела. Он рассматривает принцип работы
ареометра и условие равновесия в жидкости тел, имеющих форму сегмента
параболоида. Выводы Архимеда представляли практический интерес судостроения. 3)
Рассмотрим вывод закона Архимеда с точки зрения математики.
На все шесть граней физического тела действует со стороны
жидкости (газа) гидростатическое давление р = рgh, так как боковые грани
находятся на одинаковых глубинах (h3 = h4= h5 = h6) и ρ=const, g = const,
то ρ3 = ρ4 = ρ5 = ρ6. С другой стороны ρ = S . Так как
мы рассматриваем физическое тело кубической формы, то S1 = S2 = S3 = S4 = S5 =
S6 и, следовательно, F3 = F4 = F5 = F6 и эти силы компенсируют действия друг
друга (F3 + F4 + F5 + F6 = 0). Теперь рассмотрим F1 и F2. Так как h1 < h2 ,
то ρ = ρgh при ρ = const и g = const , ρ1 < ρ2. Так
как ρ = S => F = ρS при S1 = S2 , то F1 < F2 Определяя
равнодействующую силу F1 и F2 , найдем , что R = F1 + F2 , так как F1 F2 , то R
= F2 - F1 , = 0. Это сила была названа выталкивающая и позже в честь Архимеда,
названа FА - Архимедова сила Вычислим FА : FА = F2 - F1 , так как
F = ρS, то FА = ρ2S2 - ρ1S1 ; ( S1 = S2 =
S ); FА = ρ2S - ρ1S = S(ρ2 - ρ1).
Учитывая, что ρ = ρgh, получаем:
FА = S(ρ2g2h2 - ρ1g1h1) - g1 = g2 = g = const ,
так как это ускорение свободного падения (g≈9,8) -
ρ1 = ρ2 = ρ = const , так как физическое тело погруженное в
однородную жидкость. Тогда :
FА = S(ρgh2 - ρgh1) = Sρg(h2-h1)
Из рисунка видно, что h2 - h1 = h ф.т., тогда
FА = Sρgh ф.т.
Из курса математики следует:
Sh ф.т. = V ф.т
то
FА = ρgV ф.т. 4)
Продолжим рассуждения, начатое в 3 пункте. Из курса
динамики известно, что P = mg для случая если U = 0, а = 0, так как
mж = ρжVж
то
FА = ρж(г)V ф.т. g
Если взять столько жидкости (газа), чтобы наблюдалось
равенство Vф.т. = Vж(г) . (Рассматриваем жидкость (газ), взятую в объеме
погруженного физического тела) , тогда:
FА = Pж(г) (при Vф.т. = Vж(г)).
2.2 Условия плавания тел
1. Если FА › mg, то физическое тело поднимается вверх.
2. Если FА = mg, то физическое тело плавает внутри.
3. Если FА ‹ mg, то физическое тело погружается ко дну
(тонет).
Рассмотрим
FА = mg, FА = ρж . g . Vт и mт = ρт . Vт,
подстав данные выражения получим:
ρж . g . Vт = ρт . Vт . g,
тогда ρж = ρт. Следовательно:
1) Если ρж › ρт , то физическое тело
поднимается вверх.
2) Если ρж = ρт, то физическое тело плавает
внутри.
3) Если ρж ‹ ρт, то физическое тело погружается
ко дну.
3. Демонстрационный эксперимент
Рассмотрим 2 шарика:
FА = ρг . g . Vm
Vm(1) = Vm(2)
mg = (mоб + mг)g
mоб(1) = mоб(2)
т.к. М(возд) = 29 . 10-3 кг/моль, а М(Не) = 4 . 10-3
кг/моль, то М(возд) › М(Не), из этого получаем: m(возд) › m(Не), т.е. mg(1) ›
mg(2)
4. Воздухоплавание в военных условиях
После первых полётов, носивших больше развлекательный
характер, аэростаты стали применять с научными (для изучения атмосферы,
географических исследований и др.) и военными целями. В 1849 во время борьбы
Италии за независимость австрийские войска организовали с помощью небольших
(объёмом 82 м3) свободных аэростатов бомбардировку Венеции зажигательными и
разрывными бомбами. В 1859 в сражении при Сольферино французский
воздухоплаватель Ф. Надар с привязного аэростата производил разведку
расположения австрийских войск, сделав фотоснимки позиций противника. Привязные
аэростаты для разведки и корректирования артиллерийского огня применялись также
в США во время Гражданской войны 1861 65. Во франко-прусской войне 1871
посредством свободных аэростатов была налажена связь окружённого немцами Парижа
с остальной Францией. За 4 месяца на 65 аэростатах объёмом 1 2 тыс. м3 было
переправлено 3 млн. писем и депеш общим весом 16 675 кг, а также 150 пассажиров.
В 1871 парижские коммунары пользовались аэростатами для
разбрасывания листовок революционного содержания. С момента возникновения В. до
70-х гг. 19 в. применялись только свободные и привязные аэростаты. Первый
проект управляемого аэростата с воздушными винтами, вращаемыми вручную, был
выдвинут в 1784 французским военным инженером Ж. Менье. В 40-х гг. 19 в.
проекты управляемых аэростатов были предложены русским военным инженером И. И.
Третесским, предусматривавшим, в частности, ракетный двигатель, и другими
изобретателями. 24 сентября 1852 француз А. Жиффар совершил первый управляемый
полёт со скоростью до 11 км/ч (в безветренную погоду) на аэростате с паровым
двигателем. В 1869 в России была организована постоянная Комиссия по применению
воздухоплавания к военным целям.
С 1870 в Усть-Ижорском сапёрном лагере под Петербургом
производились наблюдения с аэростатов за передвижениями войск и корректирование
артиллерийской стрельбы по невидимым с земли целям. В 1875 русский учёный Д. И.
Менделеев выдвинул идею стратостата и обосновал выбор конструкции отдельных его
частей.
В 1880 был основан воздухоплавательный отдел Русского
технического общества.
В 1885 в Петербурге была учреждена кадровая команда
военных воздухоплавателей (в 1887 реорганизована в "Учебный кадровый
воздухоплавательный парк"), которая приступила к учебно-тренировочным
подъёмам и полётам на аэростатах.
В 1885 в Главной физической обсерватории, которой
руководил академик М. А. Рыкачёв, были разработаны самопишущие метероприборы,
поднимавшиеся на шарах-зондах и воздушных змеях. 19 августа 1887 Менделеев на
военном аэростате совершил полёт из г. Клина длительностью 3 ч 36 мин на высоте
3350 м для наблюдения солнечного затмения. Русские учёные использовали для
научных целей и учебные полёты офицеров, снабжая аэростаты метеоприборами.
Одним из организаторов этих полётов и многократным их участником был военный
учёный профессор М. М. Поморцев. Ему удалось выработать методику наблюдений,
усовершенствовать существовавшие аэронавигационные приборы и создать новые.
Научное применение В. не ограничивалось областью метеорологии и аэрологии.
Производились попытки применить свободные аэростаты (позднее дирижабли) для
исследования труднодоступных местностей. В 1897, вылетев на аэростате объёмом 5000 м3 с о. Шпицберген, шведский воздухоплаватель С. Андре с двумя спутниками пытался достичь с
попутным ветром Северного полюса, но попытка была неудачной, воздухоплаватели
погибли.
В 1887 русский учёный К. Э. Циолковский предложил проект
цельнометаллического бескаркасного дирижабля с изменением его объёма в полёте и
с подогревом газа. Первый успешный полёт дирижабля со скоростью 22 25 км/ч был совершен французским воздухоплавателем А. Сантос-Дюмоном, который 13 ноября 1899 облетел
вокруг Эйфелевой башни в Париже и благополучно вернулся к месту старта.
Агрессивные устремления правящих кругов Германии и других империалистических
держав побуждали развивать В. прежде всего в военных целях. В захватнической
войне 1899-1902 против буров английские войска применяли сферические привязные
аэростаты. В русско-японской войне 1904 05 и русские, и японские войска
использовали привязные аэростаты для корректирования артиллерийского огня.
С начала 20 в. получили распространение более совершенные
змейковые аэростаты, созданные немцем А. Парзевалем в 1893. Такого типа
аэростаты, имея сравнительно обтекаемую форму, вертикальный стабилизатор и
боковые паруса, были устойчивы в воздухе и допускали наблюдение при скорости
ветра до 60 км/ч. В итало-турецкой войне 1911 12 итальянские войска наряду с
привязными змейковыми аэростатами впервые использовали для бомбометания и
разведки 3 дирижабля полужёсткой системы. Накануне и во время 1-й мировой войны
1914 18 в наиболее развитых капиталистических странах на вооружении находились
разные типы дирижаблей объёмом от 1500 м3 (английский мягкий дирижабль для обнаружения подводных лодок) до 68 тыс. м3 (немецкий жёсткий дирижабль для
бомбардировки и дальней разведки). Скорость их полёта 80 130 км/ч, высота 3500 5000 м. Во время войны они эффективно участвовали в морской разведке и
охране берегов, в борьбе с подводными лодками на местах стоянок морских судов и
при сопровождении судов в море. Также весьма эффективны были и привязные
змейковые аэростаты для разведки поля боя и корректирования артиллерийской
стрельбы. Только Россия, Франция и Германия имели на фронтах около 550 таких
аэростатов наблюдения объёмом 820 1050 м3, поднимаемых на высоту 600 2000 м. К концу войны в Великобритании, Франции и Италии змейковые аэростаты объёмом 100 270 м3 стали подниматься как заграждения против самолётов на высоту 2 4 км.
После победы Великой Октябрьской социалистической
революции по инициативе В. И. Ленина в декабре 1917 началось формирование
первых "социалистических воздухоплавательных отрядов" в гг.
Петрограде, Москве, Саратове, Новгороде и др. В начале 1918 состоялся 1-й
Всероссийский воздухоплавательный съезд, который наметил программу развития
отечественного воздухоплавания. В первом советском научно-авиационном
учреждении "Летучая лаборатория" (Москва), руководимом профессором Н.
Е. Жуковским, в мае 1918 был создан аэростатный отдел.
10 августа 1918 при Реввоенсовете Республики создаётся Полевое
управление авиации и воздухоплавания действующей армии (Авиадарм). Советские
воздухоплаватели активно участвовали в годы Гражданской войны в боях под
Царицыном, Камышином и др. Новым в боевом использовании привязных аэростатов
был подъем их для разведки и корректирования артиллерийского огня с судов
речных флотилий (на Волге и Днепре), а также с бронепоездов.
Впервые аэростат был поднят 16 марта 1919 с бронепоезда
"Черноморец", действовавшего на Южном фронте, 2-й воздухоплавательный
отряд во взаимодействии с бронепоездом "Воля" за 2 недели
ожесточённых боев произвёл 75 подъёмов аэростатов. Советские военные
воздухоплаватели совершили на всех фронтах за годы Гражданской войны около 7
тыс. боевых подъёмов, проведя в воздухе более 10 тыс. ч. После окончания 1-й
мировой войны в США, Франции, Италии, Германии и других странах продолжалось
строительство дирижаблей различных систем объёмом от 1400 м3 (полумягкая система) до 184 тыс. м3 (жёсткая система) для перевозки пассажиров, грузов и для
военных целей.
Достижения в этих странах нашли своё отражение в полётах
дирижаблей 20-х гг. В мае 1926 норвежец Р. Амундсен на дирижабле полужёсткой
системы "Норвегия" (конструкции итальянского инженера У. Нобиле)
объёмом 18,5 тыс. м3, оборудованном 3 двигателями мощностью по 185 квт (250 л. с.), совершил за 71 ч беспосадочный перелёт с о. Шпицберген через Северный полюс на Аляску. В
1928 на таком же дирижабле У. Нобиле отправился в полёт через Северный полюс. В
1929 немецкий дирижабль жёсткой системы "Граф Цеппелин" объёмом 105
тыс. м3 совершил с 3 промежуточными посадками кругосветный перелёт
протяжённостью 35 тыс. км за 21 день. Средняя скорость полёта была 177 км/ч. Позже, в 1932 37, дирижабль, совершив 136 полётов в Южную Америку и 7 полётов в США,
перевёз 13 110 пассажиров.
В 30-е гг. для изучения стратосферы в разных странах
совершались полёты на стратостатах. 27 мая 1931 бельгийцы А. Пикар и М. Кипфер
на стратостате объёмом 14 300 м3 пробыли в воздухе 16 ч и поднялись на высоту 15 780 м, а 12 августа 1932 на том же стратостате Пикар и М. Козине пробыли в воздухе 11 ч 45 мин и
поднялись на высоту 16 370 м. 30 сентября 1933 советские стратонавты Г. А.
Прокофьев, К. Д. Годунов и Э. К. Бирнбаум на стратостате (конструкции К. Д.
Годунова) "СССР-1" объёмом около 25 тыс. м3 достигли высоты 19 тыс.
м, пробыв в воздухе 8 ч 20 мин. 30 января 1934 советские стратонавты П. Ф.
Федосеенко, А. Б. Васенко и И. Д. Усыскин на стратостате "ОАХ-1"
объёмом 24 920 м3 достигли высоты 22 тыс. м, пробыв в воздухе 7 ч 04 мин. 11
ноября 1935 американские стратонавты А. Стивенс и О. Андерсон на стратостате
"Эксплорер-2" объёмом 105 000 м3 поднялись на высоту 22 066 м. Полёты стратостатов и шаров-зондов с автоматическими радиопередатчиками до высоты 40 км значительно расширили применение для научных исследований. В СССР В. получило распространение
также и в спортивных целях в состязаниях на продолжительность, высоту и
дальность полёта.
9 марта 1935 пилот В. А. Романов и профессор И. А. Хвостиков
на аэростате с открытой гондолой достигли высоты 9800 м, а 3 сентября 1935 И. И. Зыков и А. М. Тропин на аэростате объёмом 2200 м3 осуществили рекордный полёт продолжительностью 91 ч 15 мин из Москвы в Актюбинскую область,
29 сентября 4 октября 1937 на советском дирижабле "СССР В-6" объёмом
19 тыс. м3 с 3 двигателями мощностью по 177 квт (240 л. с.) был установлен мировой рекорд продолжительности полёта 130 ч 27 мин. На борту дирижабля
находились 16 человек экипажа: командир экипажа И. В. Паньков. Наибольших
успехов среди женщин добилась А. П. Кондратьева, которая 14 15 мая 1939 на
сферическом аэростате "СССР ВР-31" объёмом 600 м3 пролетела за 22 ч 44 мин расстояние 481 км.
16 марта 1941 С. С. Гайгеров и Б. А. Невернов совершили
рекордный (по продолжительности и дальности) полёт на аэростате из Москвы в
Новосибирскую область, пролетев за 69 ч 20 мин 2767 км. К началу Великой Отечественной войны из 24 официально зарегистрированных мировых рекордов в
области В. 17 были завоёваны советскими воздухоплавателями. Широкое применение
В. нашло в годы Великой Отечественной войны 1941 45. Аэростаты наблюдения вели
длительную артиллерийскую разведку, корректировали огонь батарей. Большое
распространение в системе противовоздушной обороны гг. Москвы, Ленинграда и
других от налётов немецко-фашистской авиации получили аэростаты заграждения (АЗ).
Значительный вклад в создание совершенных конструкций АЗ внесли
коллективы инженеров, руководимые В. Н. Архангельским, К. Д. Годуновым. В
обеспечении надёжной эксплуатации АЗ большую роль сыграли военные инженеры,
подготовленные в Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского
профессорско-преподавательским составом, возглавляемым профессором В. А.
Семёновым. Кроме привязных аэростатов, в дни войны для перевозки специальных
грузов в тылу применялся дирижабль мягкой системы "В-12" объёмом 3
тыс. м3. В 1944 под руководством инженера Б. А. Гарфа был сконструирован и
построен дирижабль "Победа" объёмом 5 тыс. м3, показавший отличные
лётные качества.
С 1945 по 1947 этот дирижабль применялся на Чёрном море
для отыскания минных полей, затонувших судов и др. Начиная с 1950-х гг. полёты
отечественных дирижаблей прекратились. В США и ФРГ до 1960-х гг.
эксплуатировалось несколько дирижаблей мягкой системы. Большинство их полётов
совершалось с рекламными целями. После окончания Великой Отечественной войны спортивное
и научное В. в Советском Союзе продолжает развиваться. 3 июля 1945 на аэростате
"СССР ВР-70" объёмом 600 м3 поднялись в воздух С. А. Зиновеев и А. М.
Боровиков для научных наблюдений атмосферного электричества, а 9 июля 1945 с
аэростата "СССР ВР-63" они провели наблюдение солнечного затмения.
11 ноября 1945 на субстратостате "ВР-79"
объёмом 2700 м3 Г. И. Голышев и М. И. Волков поднялись на высоту 11 500 м для изучения физических явлений в верхних слоях атмосферы. 27 апреля 1949 на аэростате
"СССР ВР-79" объёмом 2700 м3 П. П. Полосухин и А. Ф. Крикун поднялись
на высоту 12100 м. 25 28 октября 1950 советские аэронавты С. А. Зиновеев, С. С.
Гайгеров и М. М. Кирпичёв совершили полёт на том же аэростате из Москвы в
Казахстан, пролетев по прямой около 3200 км за 84 ч 24 мин. Полёт происходил на высоте более 5 тыс. м. 50-е гг. ознаменовались большим скачком в изучении
физики атмосферы и, в частности, закономерностей движения воздушных масс. Были
открыты так называемые струйные течения в атмосфере. Возникла возможность
создания карт струйных течений над всем земным шаром и прогнозирования трассы
полёта аэростата с момента его старта на несколько суток предстоящего полёта.
Одновременно с расширением знаний по физике атмосферы произошли и существенные
изменения в воздухоплавательной технике. Химическая промышленность выпустила новые
пластические материалы для изготовления оболочек аэростатов (полиэтилен,
полиэтилен-терефталат и др.). Эти материалы прозрачны, прочны, морозостойки,
очень легки (1 м2 такой плёнки весит 30 50 г) и мало нагреваются лучами Солнца. На аэростате, выполненном из таких материалов, можно достичь высоты около 40 км и продолжительности полёта более 15 суток. Достижения радиотехники, электроники, автоматики,
точного приборостроения и др. позволили создать надёжно летающие и выполняющие
сложную исследовательскую программу беспилотные свободные аэростаты, называемые
автоматическими аэростатами. Ими пользуются для изучения воздушных струйных
течений, для географических и медико-биологических исследований в нижних слоях
стратосферы, как стартовыми площадками для запуска метеорологических ракет и
подъёма телескопов и т.д.
5. Дорогу в космос проложили аэронавты
В 1782 году Братья Жан-Этьенн и Жозеф-Мишель Монгольфье,
увлекавшиеся вопросами динамического воздухоплавания, а также пытавшиеся
экспериментировать с оболочками, наполняемыми водородом, знакомые с этим
открытием, пришли к выводу, что причиной подъема облаков является их
электризация. С целью получения газа, обладающего электрическими свойствами,
они начали сжигать мокрую солому и шерсть. Этот материал они использовали по
аналогии с процессами, происходящими в электрографе, а воду добавляли для
получения пара, схожего с составом облаков. Свои шары (вначале они были
прямоугольных форм и только затем сферические) они называли аэростатическими
машинами. Один из таких шаров, диаметром 3,5 метра, был показан родным и знакомым. Шар, поднявшись на высоту 300 метров, продержался в воздухе около 10 минут. После этого братья Монгольфье построили оболочку
диаметром более 10 метров, она была сделана из холста, в верхней части изнутри
оклеена бумагой и усилена веревочной лентой. Демонстрация этого шара состоялась
на базарной площади в городе Анноне 5 июня 1783 года. Был составлен протокол,
который отразил все подробности полета. Шар поднялся на высоту до 500 метров и продержался в воздухе около 10 минут, пролетев при этом 2 километра. 19 сентября 1783 года в Версале (под Парижем) в присутствии короля Людовика XVI во дворе
его замка в час дня воздушный шар взмыл в воздух, унося в своей корзине первых
воздушных путешественников, которыми были баран, петух и утка. Шар пролетел 4 километра за 10 минут. Для его наполнения потребовалось 2 пуда (32 кг) соломы и 5 фунтов (2,3 кг) шерсти. 24 сентября 1784 года в Лионе впервые в воздух на
монгольфьере поднялась женщина. Госпожа Тибль в присутствии шведского короля
Густава III поднялась на высоту 2700 метров и продержалась в воздухе 142 минуты. 15 июня 1785 года стал трагическим в истории воздухоплавания. В этот день
погибли пилот, физик, изобретатель Жан Франсуа Пилатр-де-Розье и его друг механик
Ромен. В дальнейшем монгольфьеры уступили своё место воздушным шарам
наполняемым водородом, так называемым шарльерам. Это было вызвано присущими
монгольфьерам недостатками: необходимость брать на борт большое количество
топлива, опасность возникновения пожара в воздухе и т. д. Однако во второй
половине XX века монгольфьеры вновь стали популярны. К этому привело появление
новых легких и огнестойких материалов и появление специальных газовых горелок,
которые вместе с газовыми баллонами составили удобный и надежный комплекс
управления тепловыми аэростатами. Кроме того появился и такой вид монгольфьеров,
как солнечные. Перепад температур между воздухом в оболочке и окружающей средой
составляет около 30 градусов. Разумеется, такие аэростаты могут летать только в
солнечную погоду, да и объём оболочки в 2,5 3 раза больше, чем у обыкновенных
аэростатов. Появление новых типов монгольфьеров привело и к появлению новых
видов соревнований и воздушных праздников фиест. В соревнованиях необходимо как
можно точнее привести аэростат в заданную точку или оптимизировать временной
или дистанционный интервал полета. Фиесты же представляют собой более фееричное
зрелище: одновременный старт десятков, сотен, а на особо крупных фиестах, и
тысяч монгольфьеров различных форм и цветов производят на зрителей неизгладимое
впечатление.
Для полета, воздушным шарам различной модификации не
нужно разгоняться, как самолетам. Они не взлетают, а всплывают на небо, подобно
тому, как наполненный воздухом мячик всплывает из водной глубины на
поверхность. Вот таким образом взлетают аэростаты. Дальнейшее развитие
воздухоплавания привело к созданию самолетов и ракет. Человечество развивается,
делаются новые открытия, люди изобретают новые, более совершенственные
летательные аппараты. А может быть в дальнейшем, придумают какие-нибудь ещё
более усовершенствованные аппараты, чтобы летать совсем как птицы!
Список используемой литературы
1.
А. Л. Стасенко, «Физика полета», Изд. «Наука»;
2.
Кл. Э. Суорц, «Необыкновенная физика обыкновенных явлений. Том 1», Изд.
«Наука»;
3.
М. М. Балашов, «О природе», Изд. «Просвещение»;
4.
«Классики физической науки»
Страницы: 1, 2
|