Конкуренция как механизм саморегулирования рыночной экономики

на единицу затрат потребителя на их приобретение и использование.

Иными словами мы с помощью цифр можем охарактеризовать

конкурентоспособность товара по отношению к другим товарам. А как на счет

конкурентоспособности фирмы? Интересный вопрос. Ведь существуют

определенные экономические, финансовые показатели, которые показывают

прибыльность, производительность, оборачиваемость, деловую активность,

ликвидность. И на мой взгляд, эти показатели тоже ведь характеризуют

деятельность фирмы, от них просто так отмахнуться нельзя, это так же

результат, который поддается анализу. Действительно, если объем продаж

позитивен, то в большинстве случаев экономические параметры говорят о

хорошем положении дел. Пусть у фирмы на какой-то определенный момент,

например в момент составления годового, баланса показатели финансового

состояния и экономической деятельности говорят о том, что организация

работает успешно. Но получается вот какая ситуация: несмотря на

благополучные данные экономического анализа, некоторые товары идут на рынке

хорошо, а некоторые плохо. В данном случае мы с полным правом можем

сказать, что первая группа товаров конкурентоспособна, а вторая нет. Но

можно рассмотреть и иное положение вещей. Положение предприятия на рынке

весьма устойчиво, конкурентов не много, продукция продается хорошо, но

показатели финансового состояния, к сожалению, говорят о наличии проблем в

части платежеспособности.

Так же в качестве объективного показателя конкурентоспособности

предприятие можно привести его имидж. Имидж (по словарю) - образ товара,

услуги, предприятия и совокупность впечатлений о них, складывающихся в

сознании людей. Казалось бы имидж фирмы складывается из имиджа товара, но

не всегда это так. Например, если фирма добросовестно выполняет все условия

сделок, если в части деловых отношений она отличный партнер, то и имидж у

нее соответственный.

В качестве заключения мне хотелось бы сказать, что на счет данного

вопроса спорить можно достаточно долго, но как мне кажется, эти два понятия

имеют право на существование. Еще необходимо добавить, что эти два понятия

очень тесно связаны. Докажем это на примере того же самого имиджа. Конечно,

сначала имидж формируется товаром, а уже потом самим положение фирмы в

деловом мире. То есть одно понятие вытекает из другого.

Таким образом, продукция Daimler Benz и BMW является

конкурентоспособной. Между ними возникает на рынке такая ситуация, при

которой фирмы независимо друг от друга борются за покупателей, необходимых

для достижения определенных хозяйственных целей, таких, как получение

прибыли, осуществление продаж и/или увеличение доли рынка. Конкурентное

соперничество между Daimler Benz и BMW имеет место в отношении цены,

качества продукции, предоставления услуг или совокупности всех этих и

других факторов, важных для покупателя.

Экономика все больше становится зависимой от знаний. Поиск новых путей

в производстве всегда служил основным источником долгосрочного роста

экономики. В нашем случае новым является то, что в современной экономике

все большая доля продукции носит неосязаемый характер и основывается на

эксплуатации идей, а не материальных предметов — так сказать, “невесомая

экономика”. В 1900 году лишь одна треть американских рабочих была занята в

сфере услуг, а в настоящее время уже две трети . Все больше товаров, от

“Мерседесов” до спортивной обуви, несут в себе наукоемкие составляющие — в

конструкции или в обслуживании клиентов.

Экономисты испытывают со знанием проблемы, поскольку, на их взгляд,

оно противоречит основному экономическому закону дефицита. Если продается

материальный предмет, скажем, лопата, продавец перестает быть его

собственником. Однако если продается идея, продавец остается ее владельцем

и может продавать ее снова и снова. Сколько бы знание ни использовалось,

оно не перестает быть полезным. Рыночная же система, описанная Адамом

Смитом двести лет назад, была основана на понятии дефицита и содержала

такую структуру ценообразования, по которой производство двух предметов

всегда оказывается дороже производства одного такого предмета.

Традиционная экономическая теория предполагает, что большинство отраслей в

какой-то момент подходит к точке “убывающей доходности”, поскольку

себестоимость единицы продукции начинает расти, и поэтому ни одна отдельная

фирма не может захватить весь рынок.

В идее “растущей доходности” нет ничего нового. Альфред Маршалл,

британский экономист, рассматривал ее еще в 1890 году. Газ, электричество и

железные дороги демонстрировали рост доходности задолго до информационной

революции. Однако в информационных продуктах рост доходности может

проявиться в большей степени из-за структуры их себестоимости. Кроме того,

эффект масштаба стал заметно сильнее. Во времена “Стандарт Ойл” в начале XX

века, если фирма была вдвое крупнее своих соперников, ее средние издержки

на единицу продукции могли быть на 10% ниже. В наши дни, если

программистская фирма в два раза крупнее своего конкурента, ее средние

издержки на единицу продукции могут оказаться на 50% ниже. Это сильно

затрудняет выход на рынок новых действующих лиц.

Из этого следует, что антимонопольным органам скучать не придется.

Однако многие аналитики отмечают, что старые правила конкуренции в условиях

информационной экономики становятся неуместными. В частности, они

утверждают, что правительству следует ослабить вожжи в работе с

высокотехнологичными компаниями. При быстрых темпах технологического

прогресса и яростной конкуренции, говорят они, текущая доля рынка

практически ничего не значит; ни одна монополия не продержится долгое

время. Кроме того, раздел монополии может пойти во вред потребителям.

Традиционная монополия наращивает свои прибыли за счет ограничения

предложения и взвинчивания цен.

Пол Ромер, главный сторонник идеи о важности технологического

прогресса для развития, твердо убежден в том, что конкуренция в большей

степени способствует прогрессу, чем монополия. Ромер не приемлет идеи о

том, что ввиду высоких скоростей технологических изменений антимонопольные

законы в наше время становятся менее актуальными. Эта идея, говорит он,

основана на ложной посылке экзогенности технологических новшеств, то есть

на утверждении их внеземного происхождения. Будь это так, быстрые

технологические изменения и вправду подрывали бы силу монополии быстрее, а

обществу это стоило бы дешевле. Напротив, говорит он, на темпы

технологического развития оказывают влияние экономические стимулы. А

поскольку новые технологии подрывают монопольное положение существующей

технологии, у нее появляется гигантское искушение душить все новшества в

зародыше, защищая свое монополистское положение, то есть всячески не

поощрять инновации со стороны новых фирм. Если Ромер прав, политика

конкуренции приобретает в условиях быстрых технологических изменений не

меньшую, а большую важность, поскольку здесь создается больше условий

препятствовать инновациям.

Большинство предшествующих технологических революций приводили

к увеличению оптимального размера фирм либо за счет снижения

производственных издержек и увеличения эффекта масштаба, как это произошло

в случае с внедрением электричества и пара, либо за счет снижения

транспортных издержек, как в случае с железными дорогами, что привело к

повышению концентрации производства. Интернет же, напротив, в отраслях, не

связанных непосредственно с цифровыми технологиями, как, например, создание

программ, в большинстве случаев сокращает эффект масштаба за счет

увеличения возможностей поиска внешних источников (аутсорсинга) и

сокращения постоянных издержек.

Список использованной литературы:

1. Азоев Г.Л. Конкуренция: анализ, стратегия и М.,Центр экономики и

маркетинга

2. Додан Э. Дж., Линдеей Д. Е. Рынок: микроэкономическая модель

СПб., 1992. Гл.7, 8, 9.

3. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая. М., 1996

4. Кирцнер И.: Конкуренция и предпринимательство Пер. с англ. Под

редакцией проф. А.Н.

Романова. М.: ЮНИТИ- ДАНА, 2001

с. 94-98

5. Мякконнелл К. Р., Брю С. Л. Экономикс. М., 1992. Т. 2. Гл. 25-28,34

6. Робинсон Дж. Экономическая теория несовершенной конкуренции

Пер. с англ. М., 1986

7. Райзберг Б.А Рыночная экономика: Учебн.пособие-2-еизд..перераб.и

доп.,М. 1995

8. Самуэльсон П. А., Нордхаус В. Д. Экономика. М., 1997. Части 11,1

9. Смит Адам. Исследованиео природе и причинах богатства

народов,М.:Соцэкгиз,1962

10. Стародубровская И. От монополии к конкуренции. М,, 1990

11. Портер М. Международны\ая конкуренция:Пер. с англ./Под ред. И с

предисловием В.Д.Щетинина.М.:Международные отношения,1993

12. ФишерС, ДорнбушР., Шмалензи Р. Экономика. М., 1993. Гл.11,

12, 14

13. Фатхудинов Р.А.Конкурентоспособность: экономика, стратегия,

управление. - М.: ИНФРА-М.-2000.

14. Чемберлин Э. Теория монополистической конкуренции. Реориентация

теории стоимости / Пер. с англ. М., 1959.

15. ХяйекФ. Конкуренция как процедура открытия // Мировая экономика

и международные отношения. 1989. № 12.

16. ХейнеП. Экономический образ мышления. М., 1991. Гл.8,10

17. Юданов А.Ю. Конкуренция: теория и практика: Учебн.пособие, 2-е

изд.,М.: Гном-Пресс,1998

18. Журнал «За рулем», март 2001 г.

19. Журнал «Автопилот», апрель 2001 г.

20. Журнал «Мотор», ноябрь 2000 г.

21. Журнал «Колесо», март 2001 г.

22.Ресурсы Сети Internet :

www.autoworld.agava.ru

www.cardesign.ru

www.auto.germany.ru

www.bmw.ru

www.maprf.ru

www.zr.ru

Приложение 1

Сравнение технических характеристик

BMW 3 и Mercedes C-class

|Модель |BMW 316 i |Mercedes C-class |

|Год выпуска |1990-1998 |1993-1999 |

|Кузов |Седан |Седан |

|Количество |4/5 |4/5 |

|дверей/мест | | |

|Снаряженная масса, |1235 |1350 |

|кг | | |

|Полная масса, кг |1695 |1830 |

|Максимальная |195 |193 |

|скорость, км/ч | | |

|Время разгона |12,7 |12,2 |

|с места | | |

|до 100 км/ч, с | | |

|Мин. Радиус |Н/Д |Н/Д |

|поворота, м | | |

|Объем багажника |435 |430 |

|min/max, л | | |

|Размеры, мм |

|Длина |4430 |4487 |

|Ширина |1700 |1720 |

|Высота |1390 |1414 |

|Колесная база |2700 |2690 |

|Колея |1420/1430 |1505/1476 |

|передняя/задняя | | |

|Дорожный просвет |110 |150 |

|Двигатель |

|Тип |Бензиновый с |Бензиновый с распределенным |

| |распределенным впрыском |впрыском топлива |

| |топлива | |

|Расположение |Спереди продольно |Спереди продольно |

|Рабочий объем, см |1596 |1799 |

|Степень сжатия |9,7 |9,8 |

|Число и |4 в ряд |4 в ряд |

|расположение | | |

|цилиндров | | |

|Диаметр цилиндра и |84,0х72,0 |85,3х78,8 |

|ход поршня, мм | | |

|Число клапанов |8 |16 |

|Мощность л.с. при |102/5500 |122/5500 |

|об,/мин. | | |

|Максимальный |150/3900 |170/4200 |

|крутящийся момент | | |

|Нм при об./Мин. | | |

|Трансмиссия |

|Тип |Механическая |Механическая 5-ступенчатая |

| |5-ступенчатая | |

|Привод |На задние колеса |На задние колеса |

|Подвеска |

|Передняя |Независимая, пружинные |Независимая, двойные |

| |стойки, треугольные |поперечные рычаги, винтовые |

| |поперечные рычаги, |пружины, стабилизатор |

| |стабилизатор поперечной |поперечной устойчивости |

| |устойчивости | |

|Задняя |Независимая, двойные |Независимая многорычажная, |

| |поперечные рычаги, |винтовые пружины, |

| |винтовые пружины, |стабилизатор поперечной |

| |стабилизатор поперечной |устойчивости |

| |устойчивости | |

|Размер шин |185/65 HR15 |195/65 HR15 |

|Тормоза |

|Передние |Дисковые |Дисковые |

|Задние |Барабанные |Дисковые |

|По нормам 93/116/ЕЕС, л/100км |

|Городской цикл |10,8 |11,0 |

|Загородный цикл |6,0 |Н/Д |

|Смешанный цикл |Н/Д |Н/Д |

|Топливо |Бензин А-95 |Бензин А-95 |

|Емкость топливного |62 |50 |

|бака, л | | |

Приложение 2

Технические характеристики BMW X5 и Mercedes ML230

|Модель |BMW X5 4.4i |Mercedes ML 230 |

|Год выпуска |1999… |1997-2000 |

|Кузов |Джип |Джип |

|Количество |5/5 |5/5 |

|дверей/мест | | |

|Снаряженная масса, |2090 |1855 |

|кг | | |

|Полная масса, кг |2650 |2650 |

|Максимальная |206 |177 |

|скорость, км/ч | | |

|Время разгона |7,5 |12,3 |

|с места | | |

|до 100 км/ч, с | | |

|Мин. радиус |6,1 |6,0 |

|поворота, м | | |

|Объем багажника |465/1550 |635/2020 |

|min/max, л | | |

|Размеры, мм |

|Длина |4666 |4585 |

|Ширина |1872 |1830 |

|Высота |1707 |1780 |

|Колесная база |2819 |2820 |

|Колея |1560/1560 |1565/1565 |

|передняя/задняя | | |

|Дорожный просвет |180 |200 |

|Двигатель |

|Тип |Бензиновый с |Бензиновый с |

| |распределенным впрыском |распределенным впрыском |

| |топлива |топлива |

|Расположение |Спереди продольно |Спереди продольно |

|Рабочий объем, смЗ |4398 |2295 |

|Степень сжатия |10,0 |10,4 |

|Число и |V8 |4 в ряд |

|расположение | | |

|цилиндров | | |

|Диаметр цилиндра и |92,0х82,7 |90,9х88,4 |

|ход поршня, мм | | |

|Число клапанов |32 |16 |

|Мощность л.с. при |282/5400 |150/5400 |

|об./мин. | | |

|Максимальный |440/3600 |220/3800 |

|крутящийся момент | | |

|Нм при об./мин. | | |

|Трансмиссия |

|Тип |Автоматическая |Механическая 5-ступенчатая|

| |5-ступенчатая Steptronic | |

|Привод |Постоянный полный |Постоянный полный |

|Подвеска |

|Передняя |Типа McPherson со |Независимая торсионная, на|

| |стабилизатором поперечной|двух поперечных качающихся|

| |устойчивости |рычагах со стабилизатором|

| | |поперечной устойчивости |

|Задняя |Независимая |Независимая, на двух |

| |многорычажная, со |поперечных качающихся |

| |стабилизатором поперечной|рычагах с цилиндрическими |

| |устойчивости |пружинами и стабилизатором|

| | |поперечной устойчивости |

|Размер шин |225/50 VR19 (285/45 VR19)|225/75 R16 |

|Тормоза |

|Передние |Дисковые вентилируемые |Дисковые вентилируемые |

|Задние |Дисковые |Дисковые |

|По нормам 93/116/ЕЕС, л/100км |

|Городской цикл |18,8 |17,1 |

|Загородный цикл |11,1 |10 |

|Смешанный цикл |13,9 |--- |

|Топливо |Бензин А-95 |Бензин А-95 |

|Емкость топливного |92 |70 |

|бака, л | | |

Приложение 3

Сравнение Mercedes SLK & BMW Z3

Технические характеристики

|Модель |BMW Z3 |Mercedes SLK |

|Год выпуска |1997… |2000 … |

|Кузов |Родстер |Родстер |

|Количество |2/2 |2/2 |

|дверей/мест | | |

|Снаряженная масса, |1270 |1290 |

|кг | | |

|Полная масса, кг |1540 |1625 |

|Максимальная |210 (206) |223 (220) |

|скорость, км/ч | | |

|Время разгона |12,6 (13,9) |8,2 |

|с места | | |

|до 100 км/ч, с | | |

|Мин. Радиус |5,0 |5,3 |

|поворота, м | | |

|Объем багажника |165 (л) |145/350 |

|Размеры, мм |

|Длина |4050 |4010 |

|Ширина |1740 |1720 |

|Высота |1290 |1265 |

|Колесная база |2445 |2400 |

|Колея |1410/1490 |1490/1470 |

|передняя/задняя | | |

|Дорожный просвет |110 |150 |

|Двигатель |

|Тип |Бензиновый с распределенным|Бензиновый с |

| |впрыском топлива |распределенным впрыском |

| | |топлива и турбонаддувом |

|Расположение |Спереди продольно |Спереди продольно |

|Рабочий объем, |1991 |1998 |

|смЗ | | |

|Степень сжатия |11,0 |9,5 |

|Число и |6 в ряд |4 в ряд |

|расположение | | |

|цилиндров | | |

|Диаметр цилиндра |80,0х66,0 |89,9x78,7 |

|и ход поршня, мм | | |

|Число клапанов |24 |16 |

|Мощность л.с. при|150/5900 |163/5300 |

|об./мин. | | |

|Максимальный |190/3500 |230/2500 |

|крутящийся момент| | |

|Нм при об./мин. | | |

|Трансмиссия |

|Тип |Механическая 5-ступенчатая |Механическая 6-ступенчатая|

| |(автоматическая | |

| |4-ступенчатая) |(автоматическая |

| | |5-ступенчатая) |

|Привод |На задние колеса |На задние колеса |

|Подвеска |

|Передняя |Типа McPherson со |Независимая многорычажная |

| |стабилизатором поперечной |со стабилизатором |

| |устойчивости |поперечной устойчивости |

|Задняя |Независимая многорычажная, |Независимая многорычажная |

| |со стабилизатором |со стабилизатором |

| |поперечной устойчивости |поперечной устойчивости |

|Размер шин |225/50 VR16 |205/60 VR15 |

|Тормоза |

|Передние |Дисковые вентилируемые |Дисковые вентилируемые |

|Задние |Дисковые |Дисковые вентилируемые |

|По нормам 93/116/ЕЕС, л/100км |

|Городской цикл |12,6 (13,9) |13,8 |

|Загородный цикл |7,2 (7,6) |7,2 |

|Смешанный цикл |Н/Д |9,6 (9,9) |

|Топливо |Бензин А-95 |Бензин А-95 |

|Емкость |51 |60 |

|топливного | | |

|бака, л | | |

Страницы: 1, 2, 3, 4