Автомобильная промышленность в РФ
Автомобильная промышленность в РФ
СОДЕРЖАНИЕ
1. Развитие и сдвиги в размещении автомобильной промышленности в XX –ом
веке.
2. Место и значение автомобильной промышленности в экономике Российской
Федерации.
3. Факторы, влияющие на размещение отрасли.
4. Современная география автомобильной промышленности.
1. Основные районы и центры специализации автомобильной отрасли
промышленности.
5. Основные направления и перспективы развития автомобильной
промышленности.
6. Заключение.
7. Список литературы.
I. Развитие и сдвиги в размещении автомобильной промышленности в XX –ом
веке.
Как и во многих других странах, в России автомобильная промышленность
получила своё развитие в развитых машиностроительных центрах (Ярославль,
Нижний Новгород, Москва), где было налажено в основном мелкосерийное
производство автомобилей для “верхушки”. После революции построили в
Москве завод ЗИЛ, который изначально был задуман как завод,
специализирующийся на выпуске грузовых автомобилей, так как именно они
требовались стране, в частности, для поднятия сельского хозяйства и
моторизации армии. Но один ЗИЛ не мог обеспечить всю страну грузовиками.
Поэтому для более полного обеспечения грузовиками страны под умелым
руководством Сталина и Форда в рекордные сроки возвели завод ГАЗ. Страна
более-менее выходит из кризиса, городу требуются транспортные средства,
начинается выпуск легковых автомобилей на заводе КИМ.
Основную роль в сдвиге в размещении автомобильной промышленности
сыграла Великая Отечественная война. Т.к. немцы вели бомбёжку,
принимается решение частично перенести автомобилестроительные заводы в
восточную часть России, в целях обеспечения бесперебойного производства
автомобилей, в частности ЗИЛ был перенесён часть в МИАСС (Ныне УралАЗ),
а часть в Ульяновск (УАЗ). В то время запасные части, в частности кованые
и штампованные делали и заготовки, делал Челябинский завод кузнечно-
прессового оборудования. Осуществлял производство карбюраторов,
радиаторов и других узлов систем питания, охлаждения и смазки Шадринский
автоагрегатный завод.
Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяжении всех
послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой
научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом
уровне между отечественными машинами и лучшими зарубежными аналогами.
Однако общая нестабильная экономическая и политическая обстановка,
сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению
темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению
производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-
исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проблема стала
особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они
практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку
перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем
будущем, безусловно, отразится на техническом уровне наших автомобилей.
Главные причины такого положения - это существенное сокращение
государственного финансирования научных разработок, а также
незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные
проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руководства
научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций, их
неготовность искать новые формы работ и организации своей деятельности.
Правда, в последнее время многие научно-производственные организации,
институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь
созданными государственными и коммерческими структурами начали
приспосабливаться к новым, рыночным условиям. Доказательство тому -
возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития
автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ,
развитию автобусостроения и др.
II. Место и значение автомобильной промышленности в экономике
Российской Федерации.
Состояние дел в отечественном автомобилестроении в настоящее время
нестабильностью во всех сферах общественной жизни, в особенности в
промышленном производстве в целом по стране. По сообщению Госкомстата
России, замедлить спад производства в текущем году пока не удается. В
целом за девять месяцев 1995 г. объем промышленного производства снизился
на 17,6 %.
Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 1992 г. вызвал
неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку оборотных средств,
сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового
положения. Имеют место резкий спад инвестиционной активности, свертывание
долгосрочных строительных программ. О глубоком свертывании деловой
активности свидетельствует, например, тот факт, что из 393 пусковых
объектов автомобильной промышленности, финансируемых за счет средств
федерального бюджета, только три приняты в эксплуатацию и на трех
объектах осуществлен частичных ввод мощностей.
В автомобильной промышленности, как и во всем машиностроении,
усиливаются центробежные тенденции в отношениях между традиционными
партнерами, рушатся кооперационные связи предприятий, которые оказались
разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.
|Производство автомобилей |
|в России, Украине, СНГ и Балтии (штук) |
| |За декабрь |Всего за год |Темп (%)|
| |1997 |1996 |1997 |1996 | |
|ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ |
|Всего |81353 |75691 |981724 |874241 |112.3 |
|Российская Федерация | | | | | |
|в том числе: | | | | | |
|ОАМО ЗИЛ |- |- |8 |- |- |
|ОАО ГАЗ |10344 |10378 |124339 |124284 |100.04 |
|ОАО КамаЗ |1755 |1507 |17933 |8935 |200.7 |
|АО АвтоВаЗ |60838 |58662 |740526 |680570 |108.8 |
|АО Москвич |1321 |- |19920 |2929 |680.1 |
|АО АвтоУАЗ |4925 |3656 |51411 |33701 |152.6 |
|АООТ СеАЗ |820 |650 |8302 |3671 |226.2 |
|АО Красный Аксай (г. |1055 |40 |13000 |4062 |320.0 |
|Ростов-на-Дону) | | | | | |
|Ижмаш |148 |787 |5200 |9149 |56.8 |
|Украина |147 |11 |1085 |6940 |15.6 |
|в том числе: | | | | | |
|ПО АвтоЗаЗ |136 |11 |1030 |6881 |15.0 |
|ЛуАЗ |11 |- |55 |59 |93.2 |
|ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ (включая шасси) |
|Всего |13704 |13974 |162548 |151146 |107.5 |
|Российская Федерация |12536 |13333 |148301 |138782 |106.9 |
|в том числе: | | | | | |
|ОАМО ЗИЛ |1434 |1606 |18281 |7200 |253.9 |
|ОАО ГАЗ |7497 |7180 |87482 |80375 |108.8 |
|ОАО КамАЗ |584 |2542 |12765 |20814 |61.3 |
|АО УралАЗ |520 |269 |5339 |6522 |81.9 |
|АО АвтоУАЗ |2390 |1262 |20557 |14760 |139.3 |
|АО ОЗТП- Сармат (г. Орск) |- |4 |55 |193 |28.5 |
|ЗАО Уральский автомоторный |52 |56 |973 |1402 |69.4 |
|завод | | | | | |
|ОАО ПСА Бронто |59 |53 |670 |395 |169.6 |
|Ижмаш |- |361 |2171 |7101 |30.6 |
|АО БАЗ |- |- |8 |20 |40.0 |
|Украина |91 |234 |1620 |1962 |82.6 |
|в том числе: | | | | | |
|ПО АвтоКрАЗ |91 |231 |1610 |1905 |84.5 |
|ЛуАЗ |- |3 |10 |57 |17.5 |
|Беларусь |1077 |407 |12627 |10402 |121.4 |
|в том числе: | | | | | |
|ПО МАЗ |968 |323 |11449 |9266 |123.6 |
|ПО БелАЗ |109 |83 |1090 |1047 |104.1 |
|ПО МОаЗ |- |1 |88 |89 |98.9 |
|АВТОБУСЫ |
|Всего |4238 |3566 |44545 |37562 |118.6 |
|Российская Федерация |4119 |3489 |43079 |35566 |121.1 |
|в том числе: | | | | | |
|ОАМО ЗИЛ |- |- |1 |- |- |
|ОАО ГАЗ |1006 |534 |8596 |4482 |191.8 |
|АО НефАЗ |50 |421 |600 |1395 |43.0 |
|АО АвтоУАЗ |2296 |1751 |24475 |21084 |116.1 |
|АО ЛиАЗ |43 |11 |129 |234 |55.1 |
|АО КавЗ |18 |11 |700 |1078 |64.9 |
|АО ПАЗ |689 |760 |8450 |7235 |116.8 |
|АО ГолАЗ |9 |1 |100 |28 |357.1 |
|АО Спецавто (г.Энгельс) |7 |- |13 |25 |52.0 |
|АО ОЗТП- Сармат (г.Орск) |1 |- |15 |5 |300.0 |
|Украина |104 |74 |1290 |880 |146.6 |
|ЛАЗ |104 |74 |1290 |880 |146.6 |
|Латвия |- |- |66 |1093 |6.0 |
|АО РАФ |- |- |66 |1093 |6.0 |
|Беларусь |15 |3 |110 |23 |478.3 |
|ПО МАЗ |15 |3 |110 |23 |478.3 |
|ТРОЛЛЕЙБУСЫ |
|Всего |16 |5 |124 |126 |98.4 |
|Российская Федерация | | | | | |
|АО Троллейбус-ный завод | | | | | |
|им.Урицкого | | | | | |
| |16 |5 |115 |115 |100.0 |
|Украина | | | | | |
|ЛАЗ |- |- |9 |11 |81.8 |
(Данная таблица – данные Автосельхозмаш-холдинга,
взята из {4},стр.5)
Похоже, автомобильная промышленность понемногу выбирается из затяжного
кризиса. Если брать за точку отсчёта 1996 год, то за прошлый год
производство всех категорий автомобилей в целом возросло. Ненамного,
конечно (легковые- плюс 7.5%, автобусы – 18.6%), но всё же достаточно
ощутимо!
Ситуация же по «легковым» заводам, исходя из таблицы, выглядит так. За
исключением отстающих Ижмаша и АвтоЗАЗа, практически все предприятия
улучшили свои показатели: здесь и реанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и
Красный Аксай (сборка Daewoo), который заработал на полную мощность.
Новенькие Волги сходят с конвейера без остановки (в новом году легковые
автомобили на ГАЗе собирают шесть дней в неделю в три смены, а иногда и по
воскресеньям). Всего за 1997 год Горьковским автозаводом было выпущено
220417 автомобилей (по сравнению с 1996 годом прирост на 5.4%). Лучше всего
дела идут у грузового производства (96078 автомобилей – прирост на
13.2%).Отлично расходятся малютки Ока.
Ситуация с грузовиками несколько хуже. ЗИЛ вылезает из долговой ямы за
счёт бычка, по-прежнему популярна Газель (выпущено 92958 грузовичков,
фургонов и микроавтобусов – прирост на 23.1% по сравнению с пошлым годом;
вот-вот на рынке появится вариант с дизелем Steyr), неплохо идут дела в
Ульяновске, наращивает производство МАЗ. А вот КамАЗ охватила лихорадка:
объём выпуска упал почти в четыре раза!
Что касается автобусов, то российскую статистику спасают в основном
производители микроавтобусов – УАЗ и ГАЗ; неплохо идут дела у ПАЗа. А
хороших и больших массовых автобусов (отвёрточная сборка Икарусов – не в
счёт) как не было, так и нет…
В автомобилестроительном производстве занято, по данным за 1991 г.
1114336 чел., что составляет 97,2% занятых в 1990 г., в том числе
численность промышленно-производственного персонала равнялась 963386 чел.
(97% к 1990 г.), из них рабочих 771241 чел. (96,8% к 1990 г.).
Автомобилестроение остается пока еще одной из высокорентабельных
отраслей промышленного производства Российской Федерации.
P.S. Несколько слов о самой таблице.
Она, к сожалению, далеко не полная. Например, одни автосборочные
производства сюда включены, а другие нет. Вазовское подразделение Бронто
(оно выпускает удлинённые НИВЫ и броневики) составители почему-то отнесли
к «грузовым» заводам; в разряд грузовиков попали ижевские «каблучки» (ИЖ
2715) и Луазы (наверное, составители распределяли автомобили по
международной классификации транспортных средств). Но в остальном данные
вполне корректны.
III. Факторы, влияющие на размещение отрасли.
Факторами размещения принято считать совокупность различных
пространственных неравнозначных условий и ресурсов , при использовании
которых достигаются лучшие результаты с точки зрения избранных критериев и
поставленной цели размещаемых производственных объектов.
Различают следующие группы факторов: природные - количественные запасы
и качественный состав природных ресурсов, горно-геологические и другие
условия их добычи и использования, климатические, гидрогеологические,
орографические условия и т.д.; экологические - охранные и конструктивные
мероприятия по бережливому использованию природных ресурсов и обеспечению
здоровых жизненных и трудовых условий для населения; технические -
достигнутый и возможный уровень техники и технологии; социально -
демографические - обеспеченность трудовыми ресурсами, состояние социальной
инфраструктуры; экономические - экономико-географическое и транспортное
положение , стоимость, капитальных и текущих затрат, сроки строительства,
эффективность производства, назначение и качество продукции,
территориальные экономические связи и т.д.
На размещение автомобильной промышленности не влияют сырьевые и
топливно-энергетические ресурсы, слабо влияют районы потребления готовой
продукции, решающее влияние оказывают трудовые ресурсы.
IV. Современная география автомобильной промышленности.
4.1. Основные районы и центры специализации автомобильной отрасли
промышленности.
В автомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая
специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин. Только "старые"
заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно
грузовые и легковые машины. Все остальные специализируются на выпуске
отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа в
Центральном районе (Москва, Брянск), в Волго-Вятском районе (Нижний
Новгород), Уральском районе (Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа - в
Поволжском районе (Ульяновск). Автобусы разной вместительности производят в
Центральном районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском
(Курган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, среднего -
Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины - Поволжский
(Тольятти), Центральный район (Москва), Уральский (Ижевск), а
микролитражные - Юго-Западный (Луцк) районы.
Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных районах
европейской части бывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Ярославля), где
имелись наиболее благоприятные условия для организации внутри- и
межотраслевой кооперации , автомобилестроение в годы войны и послевоенные
годы стало развиваться в новых районах (Уральский, Поволжский). К этому
времени в этих районах также сложились необходимые условия для массового
производства сложной продукции автомобильной промышленности. Помимо
Центрального района в важный район автомобильной промышленности превратился
Поволжский, где к действующим заводам Тольятти и Ульяновске в 1976 г.
прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г. Набережные Челны.
Каждый из этих районов имеет свою специализацию (Центральный главным
образом на производстве грузовых машин, а Поволжский - преимущественно
легковых). Районы автомобильной промышленности формируются на Урале
(Ижевск, Миасс, Курган). В восточных зауральских районах страны
автомобилестроение только начинает складываться (Чита). Роль зауральских
заводов в производстве автомашин еще не велика. В этих районах только
формируются те предпосылки, которые обусловили создание районов
автомобильной промышленности в европейской части страны.
Автомобильная промышленность включает в свой состав помимо выпуска
машин также производство моторов, электрооборудования, подшипников,
прицепов и т.д., которые выпускаются на самостоятельных предприятиях.
Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и ряд
специализированных заводов (Ярославский - для грузовиков, Заволжский - для
автозавода в Нижнем Новгороде, Омский, Тюменский, Уфимский - для
"Москвичей").
Большинство этих заводов разместилось вне центров автомобилестроения.
Они поставляют свою продукцию в порядке кооперации сразу нескольким
автозаводам (например, Ярославский - Минскому, Кременчугскому и др.,
Омский, Тюменский и Уфимский - Московскому и Ижевскому автозаводам).
Как видим, в бывшем Советском Союзе производство автотранспортных
средств располагалось неравномерно (большая часть автозаводов и заводов по
выпуску комплектующих изделий находится в России). Тем не менее, почти
каждая бывшая республика СССР имела (и сохранила) монопольное производство
какого-либо изделия. Так, Украина - единственный производитель средних
городских, всех видов туристских и междугородных автобусов, большегрузных
лесовозов, трубовозов и многоцелевых автомобилей, автопогрузчиков
грузоподъемностью 5 т и выше, а также легковых малолитражных автомобилей
первой группы (типа "Таврия"). В республике Беларусь сосредоточено
производство тяжелых и сверхтяжелых карьерных самосвалов грузоподъемностью
3О - 18О т и выше, большегрузных магистральных автопоездов типа МАЗ,
внедорожных и тяжелых самосвалов МоАЗ. В Молдавии было создано уникальное
производство большегрузных (11,5 и 22т) полуприцепов-рефрижераторов, в
Грузии - специальных сельскохозяйственных автопоездов с дизелями, в Армении
- автопогрузчиков грузоподъемностью 1 - 2 т и городских автофургонов
грузоподъёмностью 1 т, в Азербайджане - малых развозных рефрижераторов,
в Киргизстане - сельскохозяйственных самосвалов с предварительным подъемом
кузова, в Латвии - особо малых автобусов и автомобилей скорой медицинской
Страницы: 1, 2
|